APUNTES PARA UNA HISTORIA DEL TRANSPORTE EN ESPAÑA – I

REVISTA DE OBRAS PUBLICAS. Agosto 1980. Págs. 641 a 652.
APUNTES PARA UNA HISTORIA DEL TRANSPORTE EN ESPAÑA

Los transportes interiores de mercancías en el siglo XVIII y en los primeros años del siglo XIX Por JOSE lo URIOL
Ingeniero de Caminos, C. y P.

Se estudian en este articulo los transportes de mercancías, porteadas a lomo y en carro, en los últimos tiempos del Antiguo Régimen. Se analizan la estructura y la organización de las actividades económicas correspondientes, llegándose a cuantificar también los parámetros más significativos: capacidad de carga, velocidad de marcha y costes de la unidad transportada expresada en arroba-legua.

Vamos a intentar estudiar los transportes de mercancías en el período 1700-1808, con una sistemática análoga a la que hemos empleado, en ocasión anterior, para analizar los transportes de viajeros en los mismos años.

Mientras que las innovaciones en el transporte de viajeros fueron notables, generalización del uso de los coches por los caminos e iniciación de los servicios de posta sobre ruedas y de diligencias, en el transporte de mercancías pervivieron, por el contrario, las formas y usos tradicionales.

yunta-de-bueyes-en-la-carretera-de-salduero

Aun cuando las nuevas carreteras, empezadas a construir a mediados del siglo XVIII, se concibieron y ejecutaron con el propósito decidido de sustituir los transportes a lomo de bestias de carga y en carros pequeños de tiro primitivo, por transportes sobre ruedas en vehículos de mayor capacidad y a menor coste, la realidad es que hasta bien entrado el siglo XIX no se consiguen mejoras sustanciales generalizadas, en el transporte de mercancías, por los caminos españoles. Una innovación importante fue el transporte por canales, pero su escaso desarrollo permite afirmar que en España no existió la época de los canales, al menos como se entiende esta expresión en la historia de los transportes europeos y de los Estados Unidos.

De forma análoga al estudio ya publicado, sobre el transporte de personas intentaremos también cuantificar los parámetros más significativos del transporte de mercancías, costes y velocidades de marcha, así como la capacidad de carga, por su propio interés y por su influencia en los costes.

Transporte a lomo

Como en siglos anteriores también en esta época la mayor parte de los transportes de mercancías por carreteras y caminos se hacía a lomo. Ringrose estima que la oferta de medios de transporte estaba constituida por 142.000 bestias de carga y 14.000 carros.

Los animales de carga eran mulos y mulas, caballerías mayores, y asnos, caballerías menores. El uso de los caballos para el acarreo de mercancías estaba prohibido como se deduce de la lectura de una disposición recogida en la Novísima Recopilación, de 1709, es decir, de Felipe V, que se titula Prohibición de aparejos redondos en los caballos y de trajinar con ellos; sólo se exceptúan de la prohibición “la dicha ciudad de Sevilla” y “las recuas caballares de maragatos y gallegos”.

Por su interés volvemos a reproducir en este artículo uno de los grabados del Voyage pittoresque de Laborde llamando ahora la atención sobre los transportes de mercancías que en él aparecen. En segundo término puede verse una recua de mulas, unos diez animales en los límites de la composición con sus cargas muy bien aparejadas conducidos por unos guías, y al fondo, unos carros de bueyes, con sus ruedas macizas, y varios de ellos, en fila, perdiéndose en la lejanía bajo el gran árbol que ocupa la parte superior izquierda del grabado. Según Laborde, es una escena en las afueras de una ciudad castellana hacia el año 1800.

El animal de carga, como los de la recua del grabado, se adaptaba bien a las dificultades de nuestros viejos caminos, sobre todo en el paso de las cordilleras; la mula española llamó siempre la atención de nuestros visitantes en cuanto a su seguridad al caminar por terrenos accidentados y quebrados.

Ringrose distingue la siguiente tipología entre los transportadores o transportistas que utilizaban las bestias de carga:

a) Muleros – agricultores, que se dedicaban al transporte como actividad secundaria, normalmente entre dos y seis meses al año, siendo su actividad principal el trabajo en el campo.

b) Muleros ordinarios, que hacían viajes con bastante regularidad desde sus pequeñas ciudades y pueblos a las ciudades comerciales más importantes como Sevilla, Madrid, etc., al objeto de adquirir, por encargo generalmente, mercancías especializadas, o bien llevar y traer paquetería, e incluso viajeros con itinerarios casi fijos.

c) Empresas personales o familiares de transportes en cierto modo especializadas, de Ias que son representativos los arrieros maragatos.

d) Los cabañiles o arrieros especializados en transportes masivos a largas distancias. Los muleros-agricultores constituían la mayor parte, numéricamente, de las personas implicadas en la actividad del transporte de mercancías; ellos eran los que realizaban casi todo el comercio interregional de alimentos básicos, como el trigo, y los granos en general, el aceite de oliva, el vino, el carbón vegetal, la leña, etc. Cuando las labores del campo se lo permitía estos muleros, utilizando sus animales ociosos, se dedicaban al transporte de los productos del campo de su zona intercambiándolos con los de otras zonas más o menos limítrofes, Los precios a que transportaban eran bajos ya que esta actividad era para ellos secundaria y el coste de oportunidad, sin quehacer en el campo, era mínimo; Ringrose estima que su radio de acción llegaba hasta los 100 Km, si bien alguno de estos muleros-agricultores realizaba un viaje mayor al año, llegando hasta Madrid o hasta un puerto del litoral en busca de mercancías.

Las actividades de transporte de estos muleros-agricultores permitieron la integración económica y comercial de las distintas zonas peninsulares y explican los notables paralelismos en la oscilación de los precios de los alimentos básicos que ya señalaba Hamilton en la economía española del siglo XVI.

Según la información del Catastro de Ensenada, recogida en el estudio de Ringrose, el número de propietarios de bestias de carga y el promedio de éstas por propietario en las dos Castillas y en Andalucía.

carretero-abuelo-salao-1946

Según el mismo Ringrose, de este cuadro se deduce que el promedio de animales de carga por propietario, muIera-agricultor, era del orden de tres en Castilla la Vieja y del orden de cuatro en Castilla la Nueva y Andalucía.

De los empresarios de transporte, ya especializados en la actividad, son de destacar, en primer término los ordinarios, que, como antes decíamos, hacían servicios más o menos regulares de paquetería, cartas y recados, e incluso de transporte de personas entre sus pequeñas ciudades o pueblos de residencia y ciudades de mayor importancia comercial; estos ordinarios visitaban con periodicidad esas mayores ciudades para adquirir, por cuenta de sus clientes, especias, herramientas, telas, etc. Este transporte, quizá reducido en peso, era de importancia pues facilitaba la distribución de pequeñas cantidades de muchas mercancías. Al final del período estos ordinarios se van transformando de arrieros en carreteros, cambiando eI transporte a lomo por el transporte en carro y particularmente en galera. Valga como ejemplo lo que nos cuenta Mesonero Romanos del viaje de su familia, en i el año 1813, de Madrid a Salamanca: “Ajustó (mi padre) una galera, no recuerdo cuál de las dos que hacían el ordinario servicio entre Madrid y Salamanca, a cargo de sus respectivos capataces Picota y Paco Brocas, y al rayar el alba … embanastó en el ya dicho vehículo a toda la familia”.

Y en segundo término los arrieros maragatos. La Maragatería es una comarca leonesa, al oeste de Astorga, y que linda con Galicia; desde muy antiguo, los maragatos aparecen trajinando entre Galicia y Castilla la Vieja, pasando una y otra vez los puertos que separan a ambas regiones; su presencia se comprueba en puntos tan distantes corno La Coruña, Barcelona, Valencia y Madrid.

Según Martín Galindo cabe destacar estas características de los arrieros maragatos en el siglo XVIII: la especialización más destacada de los maragatos en la actividad arriera respecto a siglos anteriores, abandonando las labores del campo a las mujeres, esposas, madres, etc.; el uso preferente, si no exclusivo, de machos para el acarreo prescindiendo de los caballos utilizados también en épocas anteriores; la intensificación, en la comarca, del oficio de la arriería al desaparecer otras actividades corno la industria textil: y la mayor profesionalidad que pone de manifiesto la contratación de personal auxiliar para la conducción de las recuas. Según las estadísticas recogidas por Martín Galindo, aunque no completas, los arrieros de la comarca eran 34 y poseían 1.664 mulos, en 1752; es decir, cada arriero tenía como media unos cinco mulos o machos, si bien existían algunos con 10 y más mulos.

Por su interés, en cuanto caracterización tipológica de estos muleros, reproducimos estas líneas de Martín Galindo: “En realidad, la influencia de la arriería era muy mucho más compleja; iba desde la natalidad a la propiedad de las tierras y desde los edificios al traje. Lo impregnaba todo; decir maragato quiere decir arriero para los españoles de entonces … El padre Sarmiento los presenta, en el siglo XVIII, como una nota pintoresca de las calles de Madrid”. Y en el párrafo siguiente añade: “Lo que sí está claro es que el siglo XVIII, al menos en su segunda mitad, asistió a un enorme crecimiento y expansión de la arriería maragata”

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Las casas de los arrieros maragatos, que con sus jambas y dinteles de granito testimoniaban las idas y venidas de sus propietarios hasta Galicia, servían también de almacenes de mercancías con sus instalaciones adecuadas para este fin: patios interiores empedrados, con poyos corridos a lo largo de los muros para facilitar la carga y la descarga; almacenes con rampas, fosos y ganchos en el techo para mover Ias mercancías: poyos de piedra junto a las puertas para facilitar las monturas de las caballerías, etc.

Por último, los Cabañiles eran los transportistas a lomo más especializados en los transportes masivos y a grandes distancias. Tenían los mismos privilegios que los carreteros de la Cabaña Real desde 1629 en que, según la Novísima, a solicitud de varios cabañiles, que sirvieron en defensa de sus demandas con quinientos ducados para gastos de guerra, obtuvieron una provisión del Consejo Real mandando que se guardasen a las cabañiles los mismos privilegios y exenciones que a los carreteros de la Cabaña Real.

Las recuas de los cabañiles Ilegaban al centenar de animales, y junto con los carreteros constituyeron el sistema principal de transportes y avituallamiento de Madrid, el gran centro consumidor del interior peninsular. Según Ringrose, las empresas principales de cabañiles y los animales de carga de que disponían se distribuían de la siguiente forma:

Aunque el total de los animales de carga, que aparecen en el listado anterior, asciende sólo a 2.945, Ringrose estima que podían llegar a unos 4:000 los animales de carga explotados por los cabañiles en los dos Castillas y Andalucía, ya que provincias como Murcia, donde hay constancia de la existencia de estas empresas, no aparecen en el listado por no haberse encontrado información en los archivos consultados.

En resumen, según Ringrose, puede estimarse la oferta de animales de carga en el siglo XVIII en las dos Castillas y Andalucía en unas 142.000 bestias, de ellas 4.000 propiedad de los cabañiles y 138.000 de los otros tres grupos de transportistas que hemos analizado.

Sobre las capacidades de carga de estos animales, Ringrose ofrece esta información, obtenida de sus estudios en los archivos:

Según Fernández Mesa, la carga ordinaria era de 10 arrobas, como se deduce de este párrafo de su estudio económico de la construcción de la carretera de Valencia a Madrid: “Cada arroba de peso nos cuesta de este Reino de Valencia a Madrid a 8 reales, antes más que menos lo que excede de un real por día, de manera que cada carga de 10 arrobas importa 8 Iibras”. Como, según el mismo autor del siglo XVIII, las leguas, sin duda largas, eran 54 entre Valencia y Madrid y se invertían 7,5 días en su recorrido, podemos obtener los siguientes costes medios: 10,7 reales por día y caballería, 1,5 reales por caballería y legua, y 5,1 maravedís por arroba y legua.

Jean-Laurent[1].Descanso-de-los-bueyes.Toledo

La Real Cédula de 16 de marzo de 1740 regula el número de bagajes con que los pueblos deben asistir a las tropas en sus marchas por el país; era ésta una obligación que alcanzaba a los pueblos situados en la proximidad del camino militar que debían proporcionar animales de carga y carros de transporte para la impedimenta militar. En el número 5 de esta R. C. se lee: “La satisfacción de  los bagajes así de montar como de carga, será por las leguas que se emplearen, al respecto el mayor de un real y medio, y el menor de un real, todo de vellón, por cada legua; debiendo cargar el bagaje mayor de 10 arrobas castellanas y un tercio menas de ese peso el bagaje menor”. También ahora, por tanto, carga de caballería mayor 10 arrobas o 115 Kg, carga de caballería menor, 6,7 arrobas o 76 Kg, Y el coste por legua, 1,5 reales la caballería mayor y 1,0 reales la menor, resultando en ambos casos a 5,1 maravedís el coste por arroba y legua. En los números 6, 7 Y 8 de la misma R. C. se dice “que todo el equipaje y familias, que no haya necesidad de que marchen a los cuerpos, se conduzcan por el camino real vía recta y a jornadas regulares” y para ello se autoriza el alquiler de caballerías, carros y galeras siempre que “por cada arroba de peso que en esta forma se condujera se pagaran cuatro maravedís y medio de vellón por legua” que coincide sensiblemente con el coste medio obtenido por nosotros anteriormente.

Ringrose aporta también información sobre costes de transportes a lomo obtenidos por él en tres casos concretos: transporte de grano al monasterio de

trinitarios de Ciudad Rodrigo de los años 1764 a 1785, transporte de vino y aceite desde Cadalso hasta Ciudad Rodrigo de 1765 a 1788, y transporte de grano a Madrid en dos años, en 1773 y en 1787. Los precios pagados oscilaron, en el primer caso, desde 4,6 hasta 11,5 maravedís por fanega y legua; en el segundo caso, desde 7,7 hasta 10 maravedís por arroba y legua, y en el tercer caso estudiado se pagaron 15 y 17 maravedís en el año 1773 por fanega y legua y de 18 a 21 maravedís en 1787 por la misma unidad de transporte. Cabe añadir que los transportes de los ejemplos primeros se hicieron probablemente por muleros-agricultores y en distancias cortas del orden de los 50 Km mientras que los transportes citados en tercer lugar corresponden a distancias medias y a transportistas profesionales.

Una variable importante del coste, corno ya hemos señalado, es la naturaleza más o menos accidentada del itinerario que se reflejaba en el menor o mayor aprovechamiento de la capacidad de carga de los animales. Así, por ejemplo, Jovellanos en el Informe de la Ley Agraria se lamenta de la carestía de los transportes del grano castellano.

Asturias en estos términos: Más, el trigo comprado en el mercado de León tienen la capital y puertos de Asturias de 20 a 24 reales de sobreprecio en fanega porque el precio ordinario de los portes entre estos puntos es de cinco a seis reales, siendo así que sólo distan 20 leguas. Prescindiendo, pues, del bien que haría a la provincia consumidora un buen camino carreteril, es claro que sin él no puede prosperar Ia cultivadora, cuyos frutos sobrantes sólo pueden consumirse en la primera, y ser extraídos por sus puertos. En este itinerario difícil, pues, el coste por arroba y legua resultaba de 8 a 10 maravedís.

El encarecimiento de los transportes a lomo en los itinerarios accidentados está recogido también en esta líneas de Palacio Atard: “las palabras que en 1786 escribía un montañés ilustrado: No hay camino alguno, excepto el camino real de Reinosa, en que pueda transitarse con dos arrobas de peso y lo que va él lomo de mulo no es sin gran riesgo y rebaja de la tercera parte de Ia carga después de pagar por la conducción el precio inmoderado que el arriero quiere”.

Sobre costes de transportes, por último, podemos añadir la información que da Canga Argüelles en su Diccionario de Haciencia al comentar el servicio o impuesto de bagajes: “el precio diario de una caballería con el que la dirige sea de 12 reales, y el de 20 el de un carro”. Este carro debe ser un carro de mulas, pues dice más adelante “que el que conduce la caballería y el carro ande ocho leguas cuando regrese a casa”.

CARRETERO-ENTRE-BUEYES

La velocidad de marcha de las recuas de mulas era de siete a ocho leguas al día; no había, pues, diferencia en cuanto a velocidad de marcha entre viajeros y mercancías, cuando éstas se acarreaban a lomos de animales de carga. Como ya hemos indicado en otro artículo era usual que los viajeros se unieran a las recuas de los arrieros en busca de protección y amparo yendo unos y otros a la misma velocidad de marcha.

Laborde, por ejemplo, escribe refiriéndose a la mejor forma de viajar por España: “EI medio más económico de viajar consistía en reunirse a las recuas de mulas de los arrieros. Los eclesiásticos y negociantes caminaban de este modo, reuniéndose a veces hasta 30 caballerías y costaba cada Iegua a razón de cuatro reaIes”.

El padre Sarmiento cuenta así su viaje de vuelta desde Galicia a Madrid, en 1746: «Caminé el año de 46 arrimado a una conducta de 120 machos cargados de plata, que la conducían desde Galicia a la Corte. Noté que era muy fácil descarriar uno o dos machos, ya porque iban sueltos, ya porque algunos caminos eran muy anchos y con altos y bajos con diferentes árboles a trechos. Un picarón prevenido que, puesto detrás de un árbol, con un poco de hierba la presentase a la boca de un macho que pasase por allí, seguramente detendría el animal y le retiraría para descargarle, sin que el arriero lo viese ni le echase de menos hasta la posada, ya por ser de noche, ya por ir los machos muy separados y esparcidos. Advertí al conductor de este peligro y desde entonces siempre la conducta entraba de día en las posadas”.

Por último, reproducimos este párrafo de Townsend, en su viaje de Granada a Cartagena, en el año 1787: “Se cuentan 50 leguas de Granada a Cartagena; pagué por una buena mula que debía llevarme allí 200 reales … sin pagar la vuelta porque la mula pertenecía a los cosarios o carreteros públicos”.

Es decir, que viajeros y mercancías van y vienen juntos, a menudo, por los caminos españoles cuando las mercancías son porteadas en recuas de mulas. Caminaban por tanto a la misma velocidad de marcha.

 

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