JUNTA Y HERMANDAD DE LA CABAÑA REAL DE CARRETEROS BURGOS-SORIA – Pedro Gil Abad – XI

JUNTA Y HERMANDAD DE LA CABAÑA REAL DE CARRETEROS – XI

BURGOS-SORIA

Pedro Gil Abad

Burgos 1983

ESTUDIO ECONOMICO DE UNA CARRETERÍA

Hacer el estudio económico de una carretera supone efectuarlo de toda la economía carreteril, ya que en ella se dan todos los parámetros económicos que nos llevan a la claridad socioeconómica de la vida de unos hombres, una familia, unos pueblos, una región y una nación.

Analizaremos las ganancias y los gastos, costos y resultados de todos los componentes: bueyes, carretas, aperos, entradas y salidas de dehesas, portazgos, ganancias y gastos en general.

Todo ello nos llevara a la conclusión de si era o no productiva y en que cantidad, la industria de los transportes de bueyes.

Un documento hallado en Simancas y en los pueblos carreteros de Hontoria y San Leonardo, será el primero que nos ayudara al análisis[1].

En el se refleja la contabilidad de una carretería. Se dice que una carreta de trajino común produce anualmente, hecha la regulación por un quinquenio, 550 reales de vellón, en San Leonardo (500 a 536 en Hontoria). Una carretería se compone de 30 carretas, el producto total anual seria de 16.500 reales (16.080 en Hontoria).

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Gastos

De las ganancias anteriores, se bajan los costos siguientes: Sueldos de seis criados, distribuidos así: Mayoral, 660 reales; aperador, 600; ayudante de aperador, 450; pastero, 500; primer ganan, 400; segundo ganan, 300. En total, suman, 2.910 reales. (En Hontoria: Mayoral, 620 reales; aperador, 580; ayudante de aperador, 450; primer ganan, 390; pastero, 500; segundo ganan, 350; en total, suman, 2.900 reales). Cifras muy similares, por lo que seguiremos la base de San Leonardo. Las diferencias en los demás pueblos son semejantes.

Manutención

Gastos de manutención de los seis criados, en doscientos días que se consideran ocupados en dicho trajín, a dos reales y medio cada día, arrojan la cifra de 3.000 reales.

Ganado

Por reemplazo de diez novillos que anualmente se necesitan para las 30 carretas, a 400 reales cada uno, importan 4.000 reales.

Deducidos de estos, 2.000 reales de ocho cuatrales o bueyes viejos que cada año se venden a 250 reales cada uno, quedan líquidos, 2.000 reales. Se dejaban dos cuatrales hasta los diez (bueyes), por perdidos sin utilidad a causa de los que morían y prendían sin lograrse producto.

Pastos

Por coste de hierbas e invernadero de los 90 bueyes, a 33 reales cada uno, suponen 2.970 reales.

Carretas

Por reemplazo de seis carretas, de las treinta, cada ano, a precio de 75 reales cada una, suman 450 reales.

Por el arreglo de las treinta carretas a 15 reales cada una, arrojan 450 reales.

Por reemplazo de cebicas, morriones, chavetas, yugos y sebo, sogas y cinchas, subeos, coyundas, melenas y corniles, a 30 reales cada carreta, son 900 reales.

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Portazgo

Diez reales por carreta, en 30 carretas, suponen 300 reales.

Sumados los apartados de sueldos, manutención, ganado, pastos, carretas y portazgos, dan 12.980 reales de vellón. Si los deducimos del producto total bruto, 16.500 reales, quedan líquidos, 3.500 reales.

Si este producto liquido lo dividimos entre las 30 carretas, resulta una ganancia total de 117 reales y 11 maravedis[2].

La anterior contabilidad es la que presentaban para el pago de contribución. Es normal, conocida la picaresca de los españoles de siempre, que declararan menos ingresos. Esta afirmación la podemos comprobar, haciendo un breve recorrido por las cuentas particulares de carreteros y por las que llevaba la Cabaña en los respectivos Concejos. El Juez Subdelegado de Cabaña que iba a San Leonardo y Hontoria, para averiguar la única contribución, detecta el engaño[3].

Analicemos la cuenta de 27 carretas de Juan y Gaspar el año 1836[4]. Constituían una carretería completa de dos únicos propietarios. Los dos van como trabajadores de la carretería con el cargo de mayoral compartido. El sueldo se lo reparten de acuerdo a sus actividades.

Con su carretería hacen cinco viajes en la temporada: trigo de Torrelavega a Reinosa; sal de Poza a San Felices; trigo de Cantalapiedra a Reinosa; sal a Salamanca y Ciudad Rodrigo; sal a Ciudad Rodrigo. Fueron unos recorridos normales dentro de las rutas carreteriles de la Hermandad Burgos-Soria.

Ingresos

Al finalizar los cinco viajes, las ganancias brutas de las 27 carretas fueron de 29.580 reales. De estas ganancias se descuentan 235 reales de una carreta que llevo Juan mas en el ultimo viaje de Salamanca, y quedan 29.345 reales para repartir. A cada carreta corresponde una ganancia bruta de 1.087 reales.

A Gaspar, que llevaba 15 carretas, le correspondieron 16.306 reales. A estos se les deben sumar 15 reales mas por carreta de provechos, lo que supone 262 reales y una cantidad bruta de 16.367 reales para Gaspar.

Las carretas de Juan eran 12. A 1.087 reales cada carreta suman 13.044 reales. Se suman 235 por una carreta de mas que llevo a Salamanca y 17 reales mas por cada carreta de provechos, lo cual nos da 210 reales y arroja una cifra total de 13.489. Ya han descontado algunas cantidades abonadas por ciertos derechos en Vitigudino.

El reparto de los ingresos es equitativo.

Veamos el de los gastos.

Gastos

Figuran en primer lugar los presentados particularmente por Juan, Gaspar y Luis; los sueldos del aperador, del pastero, de Tiburcio, de Antonio, el motril, de Calixto, el tiempo que estuvo, de Juan y de Gaspar. La suma total es de 12.198 reales.

Del total de gastos se descuentan 113 reales de una carreta de Juan que se aumento en el último viaje a Salamanca, y el neto de los gastos es de 12.085 reales, que repartidos entre las 27 carretas, corresponden 447 reales de gastos a cada una.

Si las ganancias brutas de cada carreta habían sido de 1.087 reales, restando los 447 reales de gastos por carreta, tendríamos una ganancia neta de 640 reales. Debemos tener en cuenta que los cálculos son del siglo XIX.

En un libro privado de cuentas de carreterías, perteneciente a Cristóbal Mancio[5], vamos a averiguar las ganancias de un grupo de 7 carretas.

Se trata de la “Memoria de lo que van ganando las siete carretas de mi madre Maria Vela en este año de 1732”.

Estas siete carretas efectuaron 6 viajes: trigo a Lahoz; sal a Ávila: centeno a la montaña y tres viajes de canas a las salinas de Poza.

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Ganancias

Las ganancias netas sumaron 3.617 reales y 20 maravedis. Repartidas entre las 7 carretas, corresponden a 516 reales de ganancias netas, por carreta.

Como, a veces, en la carretería, algún trabajador de la misma llevaba también una carreta formando parte de la empresa, vamos a ver lo que podía producirle esta carreta.

En otra cuenta: “Ganancias de la carreta de Francisco Manchado, este año de 1733”[6].

En ella figuran siete viajes realizados en la temporada: dos a Madrid con trigo; carbón a Madrid; sal a Peñafiel; lanas a Lahoz; sal a Salamanca, a Villamor y El Pego.

Las ganancias netas de esta carreta ascienden a 460 reales.

Podíamos seguir analizando ejemplos, pero los consideramos suficientes para sacar conclusiones validas en la economía de las carreterías y carretas.

Haciendo un recorrido por el Catastro de la Ensenada, comprobamos que las cantidades que figuran en el, son menores que las ganancias reales.

En Quintanar, Vilviestre, Palacios, Canicosa y Regumiel figuran 303 reales de ganancia por carreta; en Hontoria, Navas y La Aldea, 470 reales; en Duruelo, 200; en Covaleda, 340 y en Molinos de Salduero, Navaleno, Casarejos, Vadillo y San Leonardo, 550 reales.

Cuando la cantidad de carretas era mayor, mayor era la ganancia: 640 reales con 27 carretas, 516 con 7 y 460 reales con una carreta.

Las ganancias anteriores están referidas a las carretas de “puerto a puerto”. Las relativas a las carretas “churras” eran menores y mas difícil de precisar, pues los transportes los contrataban los particulares y las cuadrillas de carretas menores.

Disponemos de muchos ejemplos de transportes, principalmente de madera. En ellos figuran las ganancias de cada carreta por día. Por ejemplo, un transportista de Palacios lleva desde Vilviestre 15 carros de vigas y tercias a la ciudad de Burgos y cobra 28 reales por carro[7]. Francisco Guevara Pablo de Quintanar lleva ocho carros a Burgos para el servicio de carruajes ordenado por el Gobernador Militar y cobra 29 reales diarios por cada carro, pagados por la villa[8].

En otros transportes figura lo que cobran por transporte, pero no el liquido producido por las carretas.

En los documentos que tenemos se dice que las ganancias de las carretas churras son de 95 a 100 reales[9]. Pero estas declaraciones están hechas para el cobro de contribución y debemos tomarlas con la misma precaución que las de “puerto a puerto”. Según eso podemos afirmar que las carretas “churras” alcanzarían unas ganancias por temporada entre 100 y 150 reales de vellón.

Valor de una carretería

Para hallar el valor de una carretería, debemos relacionar el capital social de la base sobre la cual se levanta la industria carreteril. En esa relación, haremos un balance valorativo de cada uno de los elementos que forman la cuadrilla: bueyes, carros, partes del carro, sacos, caballos, pollinos, sogas, subeos, coyundas, ubios, etc.

Disponemos de precios de estos elementos durante los siglos XVII, XVIII y XIX que recogemos a continuación.

Valor de los bueyes

Son diversos los valores que encontramos.

En 1656-58 sabemos que 4 bueyes valen 1.000 reales, o sea, a 250 reales cada uno. Por otra parte, hallamos el valor de 50 ducados para un buey[10].

En 1667 se nos dan 100 ducados por una pareja de bueyes[11].

En los mismos años, una vaca vale 300 reales y una vaca con cría 400 ducados[12].

De 1732 a 1739: Un buey quatril “Pulido” vale 240 reales; tres novillos 400 reales[13].

En 1801: Un buey grande, llamado “Pelegrin”, 920 reales, tiene seis años; uno “Voluntario”, de 15 años, 380 reales; “Tasugo”, 12 años, 450 reales; “Arrogante”, 13 años, 45 reales; “Montañés”, 13 años, 460 reales.

En 1809: El buey “Revolado”, 1.200 reales; “El Coralo”, 1.200 reales; “Azabache”, 1.200 reales; “Navarro”, 1.100 reales; “Modrano”, 1.100 reales; “Capitán”, 950 reales; “Calvo”, 950 reales; “Lobato”, 1.000 reales; “Escarpelo” , 1.000 reales; “Merino”, 900 reales; “Alegre”, 900 reales; “Berrugo”, 700 reales; “Castillo”, 800 reales; “Morito”, 770 reales; “Azatan”, 400 reales; “Bolero”, 800 reales; “Muino”, 300 reales; “Cardoso”, 770 reales; “Negado”, 850 reales; “Capirote “ , 950 reales[14].

En 1811: Un buey, 700 reales; cerril de 3 años y mas, 440 reales; anojo dos años, 250 reales[15].

Valor de las carretas

En 1667: Una carreta, 16 ducados[16].

En 1732: Una carreta, 75 reales[17].

En 1752: Una carreta, 75 reales[18].

En 1761: Una carreta, 75 reales[19].

En 1801: Una carreta con aperos, 80 reales[20].

En 1809: Ocho carretas, a 95 reales[21].

Valor de los aperos de la carreta

Por su pequeño valor en el despiece, pondremos el valor total de los aperos del carro y a ello nos referiremos. Sabemos que a finales del siglo XVIII, el valor de un eje de carreta valía 4 reales[22].

Las cebicas, morriones, chavetas, yugos, sebo, sogas, cinchas, subeos, coyundas, melenas, corniles… en el siglo XVII, a finales, se valoraban, en conjunto, por 50 reales[23] y 30 reales.

De sacos y costales: Eran elementos importantes en la industria carreteril, pues los utilizaban constantemente para el transporte de trigo, centeno, cebada, etc. Por cada carreta, llevaban entre 20 o 25 sacas de diferentes clases, y, según la clase, así era el precio.

Los costales y sacos mas normales eran los llamados costales de jerga de Poza, sacos de cáñamo, sacos de esparto…

El valor de los sacos en los siglos XVII, XVIII y XIX variaba de 11 a 17 reales. Veamos:

Dos sacos de cáñamo nuevos, 32 reales; dos sacos de esparto nuevos, 24 reales; 34 costales, a 12 reales cada uno…[24].

El valor de cada carro, en sacos y costales, se aproximaba a 220 reales y 340[25].

El valor del caballo del mayoral era también diferente: En 1737, 240 reales, con aperos[26]. En 1749, 93 reales[27]. En 1801, 100 reales[28].

El valor de los tres pollinos que acompañaban a la carretería, suponía 150 reales.

Además, llevaba la carretería: comederas, jaula para los terneros de las vacas paridas, arquitas para guardar diversos enseres personales…, cuyo valor podríamos fijar en 10 reales por carreta.

Una vez descritos cada uno de los elementos del capital carretero necesario para fletar una carretería, elegimos un valor medio para calcular el monte total del capital. Consideraremos que la carretería estaba formada por 30 carretas.

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Balance de una carretería

El capital que se invertía como mínimo en una carretería era de 67.425 reales.

Si tenemos como producto neto de cada carreta una media de 400 reales, las ganancias de cada carretería serian de 12.000 reales.

La producción del capital invertido supondría un 15 %. Lo que nos dice que entre seis o siete años se amortizaba el capital. Por las cuentas anteriores, hemos visto que cada año se renovaban 10 bueyes, lo que suponía el cambio de los 90 bueyes en 9 años; cada cinco años se renovaban también todas las carretas a seis por año.

Además del beneficio del 15 % debemos considerar que eran empresas coparticipadas, de copropietarios, en las que la mayor parte de las veces, los mismos trabajadores carreteros eran propietarios de alguna carreta, y se les pagaba la comida, el calzado y la ropa.

No solamente debemos considerarlo bajo este aspecto. Las carreterías eran empresas industriales en las que trabajaban, como mínimo, seis o siete personas que percibían unas sustantivas ganancias y daban, por tanto, vida a muchas familias serranas.

Gracias a la carretería disfrutaban de un nivel de vida elevado en la comarca serrana, a pesar de las condiciones difíciles de los pueblos de la Hermandad.

Un día en la carretería

Bueyes y carreteros han pasado la noche en terrenos de pastos comunes.

A la alborada, cuando el día nace, los carreteros comienzan su trabajo. Uncen las yuntas al ubio con las coyundas. Los bueyes apoyan la testuz protegida con las melenas, sobre el duro ubio; los corniles protegen los cuernos… El aperador y su ayudante han repasado todas las carretas y enseres. Los bueyes han descansado durante la noche con su rumiar cadencioso.

Gañanes, aperadores y ayudantes, pasteros y mayoral, dedican sus primeros momentos a uncir. Los terneros, que van con las madres que han parido en el trajino, son metidos en las jaulas o en pequeñas arcas.

Con la vara al hombro, el mayoral da las órdenes de salida. Encabeza la carretería el carro guía. Detrás seguirán en fila las demás carretas. Cada carretero se ha encargado de cinco carretas. Son seis los conductores.

Los bueyes de rebezo van próximos a las carretas dispuestos a ser uncidos en cualquier momento.

El tren o cuadrilla de carretería ha puesto su maquina en funcionamiento.

Empezaba la prosa de la vida diaria. Durante 30 o 40 kilómetros, el traqueteo de las pinas y de los ejes será la única música. Pero llegan las doce del mediodía. Es la hora de la primera desyunta.

Desuncen los bueyes en un lugar fijado por el mayoral en el que hay abundancia de pastos. Durante dos o tres horas pacerán los bueyes y rumiaran lo suficiente para descansar.

Los pasteros los llevan a los abrevaderos. Los carreteros han comido y descansan al unísono con los bueyes. Los aperadores que han revisado las carretas, si es necesario repararlas, harán que la carretería siga allí. Si así no fuera, uncirán de nuevo y seguirán el camino diario. El sol de la tarde les pega de lleno. Antes de que la noche llegue, el mayoral habrá preparado el lugar para las segundas desyuntas del día.

Cuando el sol se acuesta, la carretería se detiene. Las parejas se desuncen. El pastero y su ayudante comienzan su tarea especifica: pastos y abrevaderos. Los carreteros preparan su cena. Colocan sus carros en circulo. Las carretas son revisadas por los técnicos aperadores.

Después de haber cenado, si el pueblo al que pertenecen los pastos es adverso, meten los bueyes dentro del círculo hecho con las carretas para protegerlos durante la noche. En caso contrario, los dejan pacer en libertad, y si los pastos son buenos, hacen tiempo reparando carretas, para aprovecharlos, con gran disgusto por parte de los pueblos propietarios. Pero así no pagaran pastos de verano durante los ocho meses del trajino.

A veces, la reparación de carretas suponía quedarse en un mismo lugar tres o cuatro días.

Siguiendo el tren carretero iban mujeres, hombres y muchachos para aprovechar los desperdicios[29]. Este espectáculo se quiso suprimir pero el Sr. Fiscal no fue atendido por la Sala de Alcaldes de Casa y Corte.

En cuanto a su marcha por las rutas de España, suponía un espectáculo único e impresionante:

No hay espectáculo mas salvaje y nomádico; los carros, bueyes, hombres y perros se asemejan unos a otros, sin embargo los campamentos nocturnos, en las márgenes de las carreteras, en los desfiladeros y entre los bosques, son muy pintorescos.[30].

Esta ruta diaria, normalmente, no seguía las carreteras mas frecuentes ni las calzadas reales, sino los caminos mas rectos e insospechados. Cuando las carreterías iban a Madrid, debían someterse a normas especiales. Cada carreta tenia que entrar con su conductor. Estaban sometidos a determinados horarios, publicándose a la hora en que debían salir las carretas[31].

Las desyuntas las efectuaban a las afueras de Madrid, pudiendo aprovechar los pastos dentro de las cinco y cien millas alrededor[32].

Si la ciudad, villa o pueblo al que llegaban era pequeño, detenían la carretería en la posada o casa de carretería, la cual disponía de un gran patio con muchos establos en la planta baja. Allí descansaban y comían personas y animales.

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CLASE Y VOLUMEN DE GANADO VACUNO

Es necesario efectuar un recorrido por el ganado vacuno: becerros, añojos, vacas, bueyes, novillos… gigantes del trajino carretero. Como auxiliares: caballos, pollinos, carneros para el ajo carretero.

Se utilizaban en los transportes por parte de los carreteros de la Hermandad Burgos-Soria, varias clases de animales.

En todos los pueblos de la comarca se dedican a criar ganado vacuno para trajino: “…los vecinos de Quintanar se mantienen con la cría de algunos ganados churros y bastos y en el ejercicio de la carretería.[33].

El escenario natural de la Hermandad reúne características adecuadas para la cría de ganado vacuno: los pastos son abundantes y su clima propio para criar ganado vacuno fuerte y resistente, la “raza serrana”.

El nombre que reciben es: becerro, de uno a dos años; añojo, de dos a tres años; novillo, de tres y mas; buey, de cinco y mas años.

Se crian normalmente en la Comarca Pinariega:

…en la precisión de dedicarse en el invierno a labrar maderas y en verano con el ganado vacuno que crían, al trato y trajino de la carretería…[34].

Aunque para reponer el ganado de las carreterías se dedicaban a una cría intensa del ganado vacuno en la Comarca de la Hermandad, a veces adquirían ganado de tiro en otros lugares:

Que en el año pasado de 1807 hallándose en la misma posesión de pastos por la renta, hicieron una compra de carretas y vacas al mismo señor de la dehesa de Sinova… y en 1809 vuelven a comprar al mismo señor bueyes…[35].

También compraban bueyes en la montaña del Cantábrico, en sus continuos viajes entre el Cantábrico y la meseta[36].

Cuando el añojo se convertía en novillo se le capaba, “un real por la capazón del novillo.[37]. Entonces empezaba la carrera del trajino. A los cinco años ya era buey y seguía en la carretería hasta los 15 o más años, edad en que era considerado viejo.

Los novillos entraban a formar parte de la carretería al lado de un buey domado. En principio iban en la cuadrilla como “de rebezo”, hasta que encajaba en el ubio del carro en su lento caminar.

Cada año reemplazaban 10 novillos por otros 10 bueyes cuatriles, viejos, en cada carretería[38]. Se vendían 8 bueyes viejos y se preveía la perdida de otros dos.

Al lado de los bueyes estaban las vacas. Se uncían en el trajino y siempre llevaban alguna en cada carretería a poder ser parida. De esta manera tenia leche para su alimentación. Los terneros de estas vacas se llevaban en una pequeña jaula o en arcas. Las novillas seguían idéntico camino que los novillos hasta ser uncidas y enroladas en la carretería.

Cada buey era conocido por un nombre propio que iba de acuerdo con su manera de ser o con su físico. “Pelegrin; Voluntario, Tasugo, Arrogante, Montañés, Revolado, Acebuche, Navarro, Capitán, Calvo, Lobato, Coralo, Escarpelo, Merino, Alegre, Berrugo, Castillo, Morito, Azatan, Bolero, Muino, Cardoso, Capirote, Vaca Ginda… Estos y otros muchos hemos sacado de los libros de carretería[39].

Del valor de los bueyes hablamos en otro lugar. Un buey normal tenía su mayor precio sobre los 7 años y el menor a los 16 que venia a valer cinco veces menos; de 1.200-1.300 reales quedaba reducido a 250-300 reales.

La existencia de muchos becerros en los libros de los Ayuntamientos de la Hermandad nos hablan de que la recría de ganado era abundante. Si partimos de 5.079 carretas en la zona, se necesitarían 1.660 bueyes de repuesto cada ano, cifra considerable y que salía en un 90 % de los pueblos de la Hermandad.

En adelante no diferenciaremos entre bueyes y vacas de carretería. Hablaremos solo de bueyes.

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Durante el siglo XVII, conocemos que en Vilviestre había 1.124 bueyes, en 1664 y 1669; en Salduero, 1.350, en 1667; en Quintanar, 1.242[40].

Por otra parte, en 1667, firma la Hermandad un contrato con el encargado de abastos del Estado para el transporte de 6.000 fanegas de trigo para los ejércitos de Portugal.

También conocemos que las carretas de la zona están trajinando grano y munición para los ejércitos de Cataluña, desde 1640. En 1655, llevan 40.000 fanegas de trigo y 20.000 de cebada. En 1664, los carreteros de Quintanar están con 180 carretas, camino de Badajoz[41]. A Cataluña iban con mil carretas[42].

Estos datos nos llevan a poder afirmar que la Hermandad en el siglo XVII no disponía de menos efectivos que en el XVIII.

Sabemos que cada carreta llevaba 10 fanegas, lo que puede darnos pie para poder afirmar lo dicho anteriormente. En el siglo XVII podemos contabilizar por lo menos el mismo volumen de bueyes y carretas que en el XVIII, aunque presumiblemente hubiera mayor cantidad.

En el siglo XIX la evolución de las carretas de Quintanar fue así: en 1801, tenia 1.258 bueyes; en 1838, eran 1.064; en 1852, 886 bueyes; en 1850, 923 bueyes y 98 novillos, en 1855, las carretas que “an de pagar el susidio yndustrial y de comercio para este año de 1855” eran 390, o sea, 1.170 bueyes. Podemos calcular una media de 357 carretas,  número que se aproxima al del siglo anterior.

Si comparemos las series de transporte de sal que poseemos de los siglos XVIII y XIX, vemos que no disminuyen en este siglo, por lo menos hasta mediados del mismo.

Basados en estos datos y en la actividad que desarrollan en las diferentes guerras, principalmente en la de la Independencia, podemos concluir que, hasta mediados del siglo XIX, venían a contabilizar en la Hermandad un numero de bueyes similar al del siglo XVIII.

A estos bueyes que trabajaban en las carretas de “puerto a puerto”, debemos sumarles los que se dedicaban a las labores agrícolas y a transportes con carretas churras, que venían a ser unos 2.700, contabilizando todos los pueblos de la Hermandad[43].

Si sumamos estos bueyes a los anteriores, arroja una cifra de 17.938, numero que hacia de la Hermandad la primera de España con diferencia respecto a las otras asociaciones.

DESYUNTAS Y DISUELTAS

Cuando los carreteros iban al trajino con sus carreterías y necesitaban descansar, “denuncian” y “soltaban” a los bueyes para abrevar, pacer o comer el pienso que a tal efecto llevaban en los carros y caballerías.

En la relación de privilegios, hemos anotado uno que les autorizaba:

a apacentar sus bueyes o sus mulos y abrevarlos en los abrevaderos por los términos permitidos a los ganados de los vecinos de los pueblos por donde pasaban[44].

Soltaban a los bueyes en lugares adecuados para pastar, bajo la tutela del “pastero”. Era normal que los pueblos protestaran por considerarlo un abuso, ya que los trenes o cuadrillas de carreterías eran numerosos dejando a veces los pastos arrasados, las dehesas boyales deshechas.

Esto origino muchos disgustos, arrestos de los carreteros por las Justicias de los pueblos; pleitos continuos e incluso alguna muerte[45].

Detrás de la carreterías iban “hombres, mujeres y muchachos en busca del desperdicio”. Se solicito que se prohibiera por bando y penándolo, pero no fue concedido[46].

Las desyuntas y disueltas en las ciudades y, principalmente en Madrid, estaban sujetas a normas especiales. A través del siglo XVII, son varias las ordenes del Consejo relativas a las horas que deben estar las carretas fuera de la Corte[47].

Los carreteros procuraban no coincidir con sus carreterías, incluso estaba prohibido.

Las desyuntas se efectuaban dos veces al día, una por la mañana y otra por la tarde, aunque las leyes no prescribían el tiempo necesario ni el momento en que debía hacerse. Las desyuntas no comprendían solamente los momentos de pastos y abrevaderos; también abarcaban el tiempo que el aperador y su ayudante empleaban en reparar las carretas, para lo que muchas veces necesitaban ir a los montes, proveerse de madera para los arreglos y de la leña necesaria para hacer la comida, etc., ya que tenían derecho por ley[48] dada por los Reyes Católicos en Madrid a 12 de mayo de 1499:

Mandamos a nuestras Justicias y Concejos de las ciudades, villas y lugares de nuestros Reinos y Señoríos, que cuando los carreteros o algunos dellos fueren o pasaren por las dichas ciudades, villas o lugares o por sus términos, y algunas de las carretas y carros que llevaren se les quebraren los ejes o estacas; y hobieren menester cortar madera para adobar y reparar, les dexen y consientan que corten, de qualesquier montes donde se hallaren, la madera que hobieren menester para adobarlas y reparar, y para los exes y estacas, y camas, y no mas; y ansi mesmo les dexen cortar de los tales montes de lena que los tales carreteros hobieren menester para guisar de comer…[49].

En un pleito de los sexmeros de Salamanca contra los carreteros, defienden estos el derecho a las desyuntas, por lo menos dos veces al día. Los sexmeros, al principio, quieren que se fijen en dos o tres horas, pero luego consienten en que sea de sol a sol, oídas las alegaciones de los carreteros.

El Procurador General de los carreteros defiende la postura de sus partes diciendo que necesitan efectuar las desyuntas dos o tres veces al día y, si tuvieran que arreglar las carretas, dos, tres y más días. Otra alegación de dicho Procurador es citar la ley que no fijaba horas, sino que lo dejaba a criterio de las necesidades del ganado[50].

Íntimamente unido a las desyuntas estaban los lugares en los que podían pacer los ganados. Y las leyes fijaban con precisión estos lugares:

…que los dexen y consientan pacer, y estar parar sus carretas y carros… con los dichos sus bueyes y carros, y soltar sus bueyes y vacas… con tal que guarden los panes y viñas, y huertas y olivares, y prados de guadaña, y las dehesas dehesadas…[51].

Podían pastar también en las dehesas boyales de los Concejos[52].

En una provisión del Consejo del 18 de octubre de 1645, se dice:

“…que yendo de paso las cabañas y carretas en su ordinario traginamiento por los pueblos, se les dexe pastar en los términos y rastroxeras dellos que sean de pasto comun”[53].

Una provisión del Consejo de 1 de julio de 1693, manda que:

…no se les impida pastar las rastroxeras, hoja y pampana de las viñas, alzado el fruto, en los términos de dichos pueblos en las horas de sus sueltas, viniendo o yendo de paso de la Corte; los carreteros se quejaron de que se les impedía entrar a pastar, alzado el fruto, en las rastroxeras de los pueblos cinco leguas en contorno de la Corte; por eso se publica antedicha provisión[54].

Las desyuntas o disueltas eran imprescindibles para el transporte de las carreterías.

En todos los pueblos carreteros de la Hermandad Burgos-Soria existen lugares cuyos nombres indican donde se procedía a las desyuntas.

Estos lugares se llaman “disuntillas” y “salegares”. Donde se soltaban los ganados y donde se les daba sal.

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[1] A. G. S., Catastro S. Leonardo, fol. 271; Casarejos, fol. 341; Navaleno, fol. 318; Hontoria del Pinar, fol. 91.

[2] A. G. S., Catastro S. Leonardo, leg. 759, fol. 12; Idem, Hontoria, leg. 751, fol. 6.

[3] A. G. S., Catastro Navaleno, fol. 318; Idem, S. Leonardo y Hontoria.

[4] A. A. Q., s. XIX, Cuenta de 27 carretas de Juan y Gaspar.

[5] A. P. O., s. XVIII. (12 . 3-1732).

[6] A. P. Q., s. XVIII. Libro de cuentas de carreteria de Xristobal Mancio 1732-39.

[7] A. A. Vilv., s. XVIII.

[8] A. A. Q., s. XIX.

[9] A. D. P., Burgos. Catastro Vilviestre, Palacios, Quintanar, Canicosa, Regumiel, Hontoria, Navas, Aldea; A. G. S., Catastro S. Leonardo, Navaleno, Salduero; A. H. Soria. Catastro Covaleda, Duruelo.

[10] A. R. CH. V., Secc. Pleitos Civ., Notaria Lapuerta, leg. 435, fol. 20 (1656).

[11] A. P. O., s. XVII.

[12] A. R. CH. V., Sección Pleitos Civ., Notaria Lapuerta, leg. 435, fol. 20.

[13] A. G. S., Catastro S. Leonardo, leg. 751, fol. 61; Idem, Hontoria, leg. 759, fol. 12.

[14] Libro de cuentas y de apuntes de Fco. de Diego y Martinez, de Salduero. Es propiedad dicho libro del vecino actual de Salduero, Herminio Latorre.

[15] A. A. Q., s. XIX (5-3-1811).

[16] A. P. Q., s. XVII.

[17] A. P. Q., s. XVIII. Libro de cuentas de Xristobal Mancio.

[18] A. G. S., Catastro Hontoria, leg. 751, fol. 6.

[19] A. G. S., Catastro S. Leonardo, leg. 759, fol. 12.

[20] Libro de cuentas de Francisco de Diego Martinez, de Salduero.

[21] Idem.

[22] Idem.

[23] A. G. S., Catastro s. XVIII. Hontoria, leg. 759, fol. 12.

[24] A. A. Q., s. XVIII. Inventarlo de bienes dejados a la muerte de Ignacio Chapero.

[25] Libro de cuentas y de apuntes de Fco. de Diego y Martinez, de Salduero. Es propiedad del actual vecino de Salduero, Herminio Martinez.

[26] A. P. Q., Libro de cuentas de Xristobal Mancio.

[27] Idem.

[28] Libro de cuentas y de apuntes de Fco. de Diego, de Salduero.

[29] A. H. N., Sala de Alcaldes de Casa y Corte, 1788. Tomo I, fol. 149-150.

[30] Ford, Richard: .Handbook for Spain., 1845, I, pag. 479. Cita Ringrose, pag. 34.

[31] A. H. N., Consejo. Libros de Gobierno, 1784, fol. 760-74; 1783, fol. 796-800; 1787, fol. 180-185.

[32] N. R. lib. 7, tit. 28, ley 4, nota 7.

[33] A. A. Q., s. XVIII (5-10-1789).

[34] A. A. Cov., Ordenanzas, s. XVII, fol. 31.

[35] A. H. N., Consejo, leg. 51197, num. 52.

[36] Ringrose, D.: Op. cit., pag. 64.

[37] A. P. Q., Libro de cuenta de Xristobal Mancio.

[38] A. G. S., Catastro S. Leonardo, 759, fol. 12; Idem, Hontoria, leg. 751, fol. 6.

[39] Libro de cuentas de Fco. de Diego de Salduero.

[40] A. A. Vilv., s. XVII; A. A. O., s. XVII.

[41] A. P. Q., s. XVII.

[42] A. P. Q., s. XVII.

[43] A. D. P., Burgos. Catastro Vilviestre, Palacios, Quintanar, Canicosa, Regumiel, Hontoria, Aldea, Navas; A. H. Soria. Catastro Covaleda, Duruelo; A. G. S., Catastro S. Leonardo, Salduero, Navaleno, Casarejos, Vadillo, Arganza.

[44] N. R. lib. 7, tit. 28, ley 3.

[45] Tudela, J.: Op. cit., pag. 31.

[46] A. H. N., Sala de Alcaldes de Casa y Corte. Ano 1804, fol. 175.

[47] A. H. N., Sala de Alcaldes de Casa y Corte, 6-10-1796, 1797, fol. 180-185….;

[48] N. R. lib. 7, tit. 28, ley 4.

[49] N. R. lib. 7, tit. 28, ley 4.

[50] Tudela, J.: Op. cit., pag. 33.

[51] N. R. lib. 7, tit. 28, ley 6.

[52] N. R. lib. 7, tit. 28, ley 6. Nota 10.

[53] N. R. lib. 7, tit. 28, ley 6. Nota 6.

[54] N. R. lib. 7, tit. 28, ley 6. Nota 7.

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