JUNTA Y HERMANDAD DE LA CABAÑA REAL DE CARRETEROS BURGOS-SORIA – Pedro Gil Abad – X

JUNTA Y HERMANDAD DE LA CABAÑA REAL DE CARRETEROS – X

BURGOS-SORIA

Pedro Gil Abad

Burgos 1983

SOCIOECONOMIA DE LOS CARRETEROS

CONDICIONES MATERIALES VIVIENDA

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Casa del carretero o casa pinariega

Como parte importante de la vida del carretero, es de interés describir su casa, su vivienda, de la cual, en el presente, quedan raros ejemplares en la Comarca de la Hermandad.

Su construcción contempla el clima y el trabajo del carretero principalmente. El material empleado era la madera y la piedra. Las cuatro paredes son de piedra y, algunas veces, el piso superior es de madera y adobe, lo mismo que la cámara.

A causa del clima, extremadamente frío, las ventanas son muy pequeñas, especialmente las que dan al Norte.

La madera, abundante en la zona, es un elemento muy importante. Además del piso superior en algunas, se emplea en el suelo de las habitaciones, en las puertas, ventanas, estructura del tejado, vigas, escaleras, chimeneas, suelo de la cámara…

Las partes principales son: En la planta baja, nada más entrar por la puerta principal, hay un gran portal. Por dicho portal entran personas y ganado. Al fondo del portal suele estar la cuadra. Desde el portal se pasa directamente a las habitaciones y a la cocina. A ambos lados del portal, había dos habitaciones, “el cuarto de arriba y el cuarto de abajo”. A continuación de ambos, a un lado, la cocina y, al otro, cerca de la cuadra “el cuarto de atrás”. En el portal estaba “el arcón”, arca grande donde se guardaba grano, yeros, pienso para los ganados, etc… Al portal daba una escalera por la que se subía a la cámara.

En “las cuadras” estaban los ganados y, junto a las cuadras, solía haber “una casita”, adosado a la pared de la vivienda, bajo un mismo tejado. A veces lo separaba de la casa-vivienda sólo un tabique de madera.

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Los “casitos” son típicos de esta zona. En ellos se guardaba hierba, pienso, leña, carros, aperos del carretero: ubio, melenas, coyundas, estrinque, subeo, charpones, garrote, comederas, etc. Es, muchas veces, tan amplio como la vivienda.

En el cuarto de arriba y de abajo, dormía la familia. En el cuarto de atrás, se guardaban los alimentos, haciendo las veces de despensa.

Además, en el portal, había arcas y arquitas con las cosas diarias para personas y animales.

La cocina es muy original y única. La ventilación e iluminación la recibe directamente del exterior. Es el centro de la vida familiar del carretero.

En ella come, descansa y pasa sus ratos de solaz. Su forma es más o menos cuadrada. Las paredes tienen unos dos metros de altura. Desde las paredes, se levanta una chimenea de forma cónica, muy elevada. El vértice del cono está abierto al exterior para dejar entrar la luz y la ventilación.

Se construye con barro y “pinochos” entretejidos con gran habilidad. El remate de las chimeneas tiene formas diferentes y se llama “Chipitel”.

Se entra a la cocina por “la calleja” formada por una de las paredes de la cocina y el muro en que se apoya el hogar.

Pasada la calleja, se entra en el cuadro de la cocina. El hogar está sobre una pequeña meseta que tiene en el suelo una plancha de acero, sobre la que se hace el fuego. En el fondo, sobre el muro que separa la calleja, hay una plancha de hierro, “el santo”, y, sobre él, “el llavín”, del que cuelga una cadena para sostener cubos, calderas, etc. y ponerlas al fuego.

A ambos lados de la plancha de acero de la base del hogar, hay dos “morillos” sobre los que se apoyan las leñas.

Junto al fuego, en la parte izquierda, hay un banco sencillo o con escaño. En la pared, sobre la que se hace el fuego y en la parte izquierda, se halla “la alacena” y, a la derecha del hogar, “la mora”, donde se colocaban las teas para alumbrar la cocina por la noche o cuando fuera necesario.

En la pared de la derecha, se encuentra “la vasera”, lugar en el que se colocaba la vajilla; y un muro ancho, algo elevado, sobre el suelo, donde se friega.

En la pared del fondo, enfrente del hogar, hay un horno para hacer el pan casero de la familia.

En la cocina se cura la matanza del año, al humo y al aire.

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La cocina del carretero de la Comarca de Pinares Burgos-Soria, es semejante a la que describen Herrero, A. y Antón Pacheco, I.:

“Es pequeña y acogedora e impresiona .muy agradablemente cuando sentado en el banco de respaldo, llamado escaño, contemplamos las llamas de los troncos de leña, las cacerolas brillantes destacan sobre la pared jabelgada, los múltiples aparatos primitivos que rodean el hogar (morillos, cadenas para colgar la caldera,…) y el cono de la chimenea que arranca negro, brillante por el humo, a dos metros del suelo y al final del cual, a través del copete de tablas se ve el cielo”[1].

La cámara o desván está situada en la planta alta. Es una especie de Arca de Noé: paja, hierba, leña, trastos inservibles, etc. Se comunica directamente con la cuadra por un hueco cuadrado llamado “butrón”. Por él se echa a la cuadra la hierba, la paja, etc. para el ganado. El suelo es de madera, al igual que todas las vigas de la casa y el armazón del tejado.

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TRAJES TIPICOS

La falda de carro

Es la más antigua en la zona de pinares Burgos-Soria y va unida estrechamente a la carretería de la que toma su nombre. Las mujeres iban muchas veces con las carretas churras u ordinarias al campo e incluso al monte y a las ciudades y pueblos cercanos. Para esos momentos utilizaban la llamada “falda de carro”. La tela de esta falda es de lana roja, con bastante vuelo y con una gran greca en negro a unos diez centímetros, aproximadamente, hecho de flores, pájaros, etc. El resto del atuendo femenino era igual que el traje de serrana.

El traje de serrana

Es semejante en todos los pueblos de la Hermandad. Va montado sobre ropa almidonada. Está formado por una falda encarnada de paño adornada con tres terciopelos a unos 25 cms. del bajo. Sobre la falda un delantal de brocado negro adornado con abalorios.

En la parte superior, un jubón de seda negra con mangas que terminan en una puntilla plisada en el puño. Se tocan con un mantón, “mantón de manila” o “mantón de serrana”, bordado en múltiples colores, con amplia puntilla y madroños. Lleva zapatos de paño negro o de ante del mismo color. Se corona con amplia peineta y a la iglesia va con una manteleta negra de seda, bordada de terciopelo. Se adorna también con cinta negra de terciopelo. El peinado debe hacerse con raya central y pequeñas trenzas laterales y un trenzado trasero que va adornado con una cinta negra.

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Traje de «serrano»

Consta de pantalón de pana rayada, negro o pardo, faja negra y blusa a cuadros blancos y negros adornado en lana negra con adornos de pasa manena. Es en tela de víchí. Calza alpargatas blancas con cinta negra y se toca con boina negra, tipo vasco, con pañuelo al cuello de color vivo.

Covaleda, procesión de San Lorenzo, 10/8/1913, 14:00, entrada a la Iglesia.

LA CARRETA O CARRO DE BUEYES

Para describir la carreta serrana, es necesario hacer un poco de historia.

Veamos brevemente las partes más importantes de la misma: la plataforma y la rueda.

La plataforma o bastidor

Los primitivos medios de transporte fueron los trineos. Es evidente, pues, que las rastras y correderas son anteriores al carro y que se utilizaron en épocas en que no se necesitaban propiamente caminos o carreteras.

Las plataformas primeras tenían forma de ypsilon y de psi tal como puede observarse en las figuras.

Las de forma de ypsilon constaba de un palo en forma de Y, de cuyo extremo tiraban los animales; era de una sola pieza. De brazo a brazo de la ypsilon atravesaban unos palos sobre los que iba la carga.

Las de forma en psi constaban de tres palos o maderos fuertes; el del centro más largo que servía de lanza y de él tiraban los animales. Las tres piezas fuertes de madera estaban unidas entre sí por medio de pequeños palos. Sobre la plataforma resultante se colocaba la carga.

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La rueda

La rueda se conocía ya en la época del pastoreo y fueron cornúpetas los primeros animales de tracción.

Constituye la parte esencial de los carros. En los carros primitivos eran unos simple rodillos los que actuaban como ruedas. Según Rouleau, el origen de todas las ruedas hay que buscarlo en las de carruaje, derivadas del rodillo de arrastre por rodadura.

Posteriormente fueron sustituidos por un eje móvil en cuyo extremo llevaban unas ruedas fijas. El eje ha sido siempre un elemento fundamental en la carreta.

Estas ruedas fijas al eje eran macizas, llenas. En regiones americanas y filipinas aún se conserva la rueda maciza llevada por los carreteros españoles y, en algunas zonas principalmente agrícolas de España, subsisten ejemplares de este tipo.

La rueda, en su evolución a través de los tiempos, pasó de ser maciza y pesada a más ligera cortando segmentos normalmente circulares a los cambones, muriles o ñules que la formaban. En la época medieval la rueda más usual fue la de cambones y pinas.

A la rueda de cambones, siguió la de pie y reja, y a ésta la de radios[2], que nació debido a los mayores adelantos metalúrgicos.

En la época medieval se utilizó la rueda de radios ya con llanta de hierro. También entonces usaron las llamadas ruedas herradas por ir calzadas con clavos para mejor adherirse a los caminos; aunque posteriormente tuvieron que ser suprimidas por los destrozos que causaban en las calzadas.

En la rueda de las carretas ordinarias se distinguen varias partes principales: cubo, radios, pina, llanta o calce de rueda …

Las ruedas llamadas de madera son, en realidad, de composición mixta, aunque en un principio sí lo fueron totalmente de madera. En las carretas primitivas, la llanta era de madera más dura que en la época medieval, según hemos dicho, fue sustituida por llanta de hierro, aro de hierro forjado. El cubo, además de ir cinchazo por uno o varios aros del mismo metal, está guarnecido interiormente con un manguito cilíndrico de hierro o bronce, llamado buje, destinado a evitar el desgaste mecánico producido por el movimiento del eje. El eje lleva una clavija en sus extremos que sirve para sujetar la rueda e impedir que salga del eje.

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El carro de bueyes

Los carros más primitivos son los de rastras apoyadas en rodillos que giraban al avanzar. Después, los rodillos fueron sustituidos por ejes de madera dura en cuyos extremos se introducían las ruedas macizas o llenas, fijas. Giraba la pieza entera, eje y ruedas.

El carro dedicado al transporte en la Edad Media se diferenciaba muy poco del romano y era muy similar al actual salvada la evolución de la rueda.

La carreta serrana es un carro largo, estrecho y más bien bajo, cuyo plano, plataforma o bastidor está formado por tres maderos gruesos separados entre sí. El madero del centro es más largo y sirve para enganchar los bueyes por medio del uvio y así poder efectuar la tracción. La primitiva era más corta, más ancha y menos pesada.

A ambos lados de la plataforma lleva las ruedas.

El carro de bueyes comenzó a utilizarse con las ruedas llenas unidas al eje móvil con la rastra, corredera, plataforma o bastidor de tres maderos en psi.

En el siglo VIII y posteriores, en la época medieval, se introdujeron

las ruedas aligeradas y despiezadas en cambones y pinas. Así las podemos contemplar en los sellos concejiles de Carrión (1234 y 1258) y en el Códice de Madraza Daza. Durante la primera mitad del siglo XX se han seguido conservando en el NO. y N. de España. En los pueblos de la Comarca de Pinares Burgos-Soria existe el recuerdo de algunos raros ejemplares de museo.

La carreta de rueda llena estuvo en activo hasta muy entrado el siglo XX en que fue sustituida directamente en la zona serrana por la de rueda de radios y llanta de hierro forjado. Durante los siglos XIV al XV, los carreteros de la Comarca de Pinares disponía de una flota de miles de carretas con variantes de ruedas llena, aligerada y de radios.

Pero, a pesar de su gran desarrollo, la técnica del carro, de la carreta, varió poco, pues podemos decir que apenas lo hizo hasta muy entrado el siglo XX y posteriormente hasta nuestros días. Durante este siglo, ha predominado el carro con rueda de radios en número de 16, y llanta de hierro. En los últimos tiempos, el carro, con el mismo bastidor, ha cambiado las ruedas de radios por neumáticas.

Existían dos modelos de carretas en la Comarca: La de “puerto a puerto”, con ruedas más pequeñas, más anchas y más pesadas, al mismo tiempo que más resistentes, pues estaban preparadas para rutas más largas y difíciles, sujetas a mayores contratiempos.

La “churra” era de radios mayores, más estrecha y ligera, ya que efectuaba viajes menos largos.

El eje fue un elemento fundamental. En un principio fue de madera. Después fue sustituido por uno fijo y de hierro forjado de 1,60 metros de largo.

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Partes de la carreta serrana

Está formada por una plataforma con tres piezas gruesas de madera dura, especial, dos laterales llamadas “aimones”, de olmo, y una central “pértiga” de olmo o de pino de buena calidad. Las tres unidas entre sí por una serie de palos llamados “teleras” de roble en número de siete.

Encima de las teleras llevaban unas tablas llamadas “soleras”. En los aimones hay unos agujeros, “bujeros”, donde se colocan los “palos” y los “charpones”, más gruesos que los palos para cargas más pesadas.

Junto a uno de los aimones se coloca “el hacho” en “el hachero”. En determinadas cargas utilizaban unos soportes laterales “tableros” para mejor sujetar dichas cargas.

De una a otra rueda iba, por la parte trasera, un palo que al ser accionado con una soga, presionaba sobre las ruedas y hacía de freno.

Posteriormente se clavó una goma maciza al palo y el freno era más efectivo en especial para cargas pesadas.

Cuando el carro estaba cargado y sin yunta, la pértiga se apoyaba en un palo redondo, clavado al efecto debajo de la misma, llamado “pingotís” o “tentemozo” con una altura de unos 0,65 metros.

Con la carreta eran imprescindibles “el estrinque”, cadena gruesa de hierro que se llevaba normalmente en uno de los charpones; “la barra”, también de hierro para mover piezas pesadas y “el garrote”, palo largo y fuerte utilizado para asegurar la carga con las sogas, estrinque, cadena y atarres al efecto.

En Navaleno, San Leonardo, Casarejos, Vadillo, Arganza… se utilizaban, además otros vocablos propios de la carretería: “los recazones” con sus “hijuelos”, el “indiestro” con sus “verolas”, “el buje” o “cañonera”, “el charrión”, “la bolandera”.

Radios, pinas, aros para llantas, ejes, etc. y en general todas las piezas necesarias para el carro eran construidas en los pueblos carreteros para lo cual se les concedían determinados privilegios o derechos para cortar madera y poder hacer sus carros o repararlos[3].

En las Ordenanzas de Covaleda, siglo XVIII, se dice:

que sus vecinos se dedican en el invierno a labrar madera … y que el que quiere, hace pértigas y timones (aimones) para carretas, de pinos secos …[4].

Las mismas Ordenanzas afirman que los de Duruelo cortaban también en sus montes maderas para sus carretas.

En las Ordenanzas de Vilviestre (1750), leemos:

“… Otrossí hordenaron que el procurador que es o fuere tenga obligación de ir quatro días a ventas en el mes de diziembre para vender maderas para edifizio de carretas a los sitios acostumbrados y ponerlo en el libro de dicho año[5].

Y en los libros municipales de la villa de Quintanar:

“Año 1739. Decreto que se izo para dar los pinos para azer una carreta cada bezino este año de 1739”[6].

En todos los pueblos se encuentran ejemplos parecidos.

Durante el invierno se dedicaban a construir y reparar sus carretas[7]. Pero, a veces, en el trajino, las compraban en otros lugares, como sucedió con el Excmo. Sr. Marqués de Virueña, propietario de Sinova, al disponer de un material abundante y barato, su construcción resultaba relativamente fácil, cómoda y positiva.

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EL «AJO CARRETERO»

Era la comida preferida por el carretero. Consistía y consiste, pues aún hoy se hace, en poner carne de carnero en un caldero o caldera. Se coloca ésta al fuego vivo, llena de agua. Se tiene hirviendo durante un tiempo considerable. Pasado ese tiempo, se saca la carne de la caldera y, al caldo que resta, se le ponen sopas de pan y se sirve la sopa así hecha en los platos. Lo curioso del ajo carretero es que primero se come la carne caliente y después la sopa. Es un plato muy rico y sabroso.

CARGA DE LAS CARRETAS Y PRECIO DE LOS TRANSPORTES

Ya hemos visto que el vehículo utilizado en los transportes era la carreta o carro de bueyes. En los libros de cuentas de particulares, de los Ayuntamientos, en los contratos, encontramos datos con cargas de carretas.

Los carros de bueyes eran más sólidos y resistentes que los de arrierías y se utilizaban imprescindiblemente para cargas muy pesadas.

Para llevar grandes vigas, grandes piedras y largas piezas de jaspe, etcétera, utilizaban las carretas formando un tipo de trailer con ellas.

Sobre la carreta que llevaba la yunta, iba apoyada la pértiga de otra que le seguía. Un cabezal fijo había en la carreta de atrás y otro en la delantera.

La pieza estaba sujeta en la carreta trasera y podía deslizarse girando libremente a derecha e izquierda. De esta manera, podían trasladarse piezas que no cabían en una sola carreta, siendo el precedente ingenioso de los posteriores trailers, como decíamos antes.

Las carretas de los arrieros eran más rápidas pero, es evidente, que para trabajos muy pesados no podían utilizarse.

Intentaremos averiguar las cargas de las carretas de bueyes y el precio del transporte.

Nos referiremos a los tres siglos básicos XVII, XVIII y XIX. Las distancias más o menos largas, los caminos más o menos difíciles incidían en la posible carga de las carretas. La clase de materiales transportados también afectaba a la cantidad y al precio.

No estamos de acuerdo con Ringrose, cuando dice:

“… hay muy pocas referencias a cargamentos específicos como para comprobar la capacidad de un carro de bueyes” [8].

“… que el buey fue la bestia de tiro por excelencia en toda España del Norte y Central, proporcionando a los vehículos características muy peculiares”[9].

El transporte del carro de bueyes resultaba más barato que el de los arrieros y era insustituible para ciertas cargas por sus dimensiones y por su peso.

la galera de los arrieros no podía aguantar determinadas cargas y caminos. La carga no era fija, estaba comprendida entre las 10 y 14 fanegas. Esta última cantidad es la mayor que hemos encontrado en nuestros archivos. La carga aproximada era, pues, de 1.150 a 1.700 Kgs.[10]. Estos pesos los encontramos en viajes a Salamanca, Madrid, Valladolid, Medina, Mérida …

Tenemos viajes en que hemos encontrado referencias de cargas de carretas con 9 fanegas[11] que trajinan por León, Garaño, Tordeslllas a Reinosa, Cantalepiedra a Reinosa; carros con 6 fanegas y 3 celemines[12]; a Ponferrada otros con 7 fanegas y 9 celemines[13]. Lo normal es que correspondieran a tres fanegas por buey contando tres bueyes por carreta.

Las carretas de bueyes cargaban, pues, unas 40 arrobas y entre 10 y 14 1/2 fanegas de trigo, según podemos ver en el cuadro de la página siguiente.

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Precios

Los precios variaban, según observamos en la relación anterior, pero el precio que pagaba el Estado era elevado. En el siglo XVIII tenemos precios de 17 maravedis fanega y legua (1667) y 7-8 reales fanega y legua en 1682.

En el siglo XVIII la media mas común era entre 15-20 maravedis fanega y legua.

Estos precios nos llevan a la afirmación de que, si los transportes eran mas económicos por termino medio si se trataba de particulares, el Estado se veía obligado a primar los transportes de carros elevando los precios para poder contar con el abastecimiento necesario a la capitalidad de Madrid, a los ejércitos y a la Casa Real. Era la única manera de que los carreteros de la Hermandad se decidieron a los transportes de largas distancias, de “puerto a puerto”, a pesar de las dificultades que ello traía.

EL PINAR Y EL TRANSPORTE

Los aproximadamente 670 Km2 que ocupaban los pueblos de la Hermandad, han quedado analizados en su Escenario Físico. Allí han estado reflejados los tantos por ciento de pinar que tiene cada uno.

Consideramos de interés ver las posibilidades de producción de estos pinares y así deducir las cantidades de madera con que pueden contar los carreteros para sus transportes y sus productos.

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El total de la producción maderable de la zona se aproxima a los 83.000 metros cúbicos anuales, lo que supone una enorme riqueza en materia prima.

Los serranos supieron aprovechar los productos madereros para la fabricación y creación de diferentes industrias enfocadas hacia el transporte: gamellas, tauretes, aros, carretas, casas…

Es verdad que en la antigüedad no estaban los pinares tan hechos como en la actualidad, y no producirían tanto, pero desde muy antiguo se repartían pinos entre los habitantes de la Sierra. Ya en el siglo XIII, los señores percibían repartimientos de pinos como los vecinos[14].

No intentamos hacer un estudio técnico del pinar, sino analizar las posibilidades e importancia del mismo con respecto a la industria del transporte y al comercio de la zona.

En primer lugar es básico porque proporciona la materia prima de la carreta, vehículo utilizado prioritariamente en la industria de los transportes.

Todos los pueblos podían cortar madera en los primeros meses del año para construcción de carretas, gamellas, aros, tauretes, pértigas, aimones, ejes, etc…[15] De esta manera, resultaba todo mas económico.

En Covaleda, por ejemplo, había en 1752, 50 vecinos que se dedicaban a la fabricación de gamellas; 12 a fabricar aros y 131 a la carretería[16].

En parecida proporción existían en el resto de los pueblos de la Hermandad.

La madera fue una materia que proporciono abundantes transportes en cortas distancias y, a veces, en largas.

El Escorial, la Catedral de Burgos, la de Burgo de Osma, las iglesias de San Esteban de Burgos, la de San Lesmes (Burgos), Cuarteles, Conventos de Lerma, Palacio del Duque de Lerma, Casa del Dean de Burgos, Toledo, Almaden, Laredo, Santander, Soria, Sahagun, Palencia, Valladolid, Logroño… toda Castilla y León, el Norte cantábrico lucieron y lucen aun las maderas de la Comarca de Pinares de los pueblos de la Hermandad. Catedrales, iglesias, palacios, conventos…

los milenarios pinares de Quintanar, Regumiel y Canicosa de la Sierra, fueron el trípode constructivo que formo el viejo Burgos[17].

“…aquellos seculares pinares de Quintanar de la Sierra, Canicosa de la Sierra y Regumiel de la Sierra que desde muy luengos años suministraron tan preciosa y preciada materia prima para la construcción unas veces de modestas viviendas y en otras ocasiones de palacios altivos que tuvieron su asiento secular en las ruas de la vieja ciudad[18].

Además de lo que supuso para la industria del transporte y para la economía la fabricación de gamellas, tauretes, aros, etc., proporciono al pinar un saneado ingreso a los vecinos de los pueblos de la Hermandad, pues se repartía entre ellos una cantidad de pinos cada ano, desde muy antiguo. Una serie de privilegios reales vinieron a ratificar estos repartimientos. S. Leonardo disfrutaba de privilegios reales desde 1564. El siglo XVIII es abundante en dichos privilegios. Navaleno lo consigue en 1753, Canicosa, Palacios, Vilviestre, Quintanar, Regumiel… lo hacen en 1792. Cada pueblo solicito el número de pinos que consideraba suficiente para poder vivir sus vecinos. Así Quintanar, Palacios, Vilviestre, Canicosa, Regumiel solicitan 2.500; Covaleda, 4.000; Duruelo, 1.747; Molinos, 510; Salduero, 215; San Leonardo, 1.162; Navaleno, 900; Casarejos, 476; Vadillo, 177…

Debe tenerse en cuenta el producto de la fábrica de betunes de Quintanar que da dinero, transporte y puestos de trabajo.

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Los Reyes conceden pinos también en otros momentos para construcción de carretas, para dorar iglesias, hacer caminos, etc.

Los pinares fueron causa de muchos pleitos.

Como durante el verano todos los pueblos de la Hermandad estaban en el trajino con el 95 % o mas de sus ganados vacunos, arrendaban los pastos a los ganaderos de la Mesta de los pueblos vecinos: Neila, Tolbanos, Vinuesa, etc., divididos en partes llamadas “quintos”: Rozavientos, Hoyuelos, Ojoscoso, Triguera, El Pitanal…

Los pueblos mesteños llegaron a abusar e incluso pretendieron apropiarse de algunas partes de los pueblos carreteros debido a esos arrendamientos de pastos, llegando hasta cavar partes altas de los montes, aprovechándose de los privilegios de la Mesta, que una vez arrendado un terreno, daba prioridad al arrendatario de los pastos aun sobre el propietario que no podía arrendarlo a otro sin autorización del arrendatario anterior, y, si así lo hacia, no tenia validez el contrato de arrendamiento. Lo mismo sucedía a los carreteros con los arrendamientos de sus dehesas de invierno. Esto fue motivo de muchos pleitos.

Para que no se abusara en las cortas de pinos, hacían juramento todas las personas, hombres y mujeres de 15 anos en adelante, el uno de enero, de no poder cortar pino, roble ni haya[19].

Los pueblos arrendatarios, a veces, al no conseguir sus propósitos se vengaban, porque no les dejaban pasar con sus ovejas a buscar las cañadas soriana y segoviana de trashumancia y quemaban los montes.

Así sucedió con los de Palacios, Quintanar, Vilviestre, Canicosa y otros[20]. A veces se daba con los causantes, como con Juan de Pablo, pastor y consortes, vecino de Neila, cuando en 1788 quemaron los montes de Quintanar y Regumiel[21].

El pinar ha sido, es y será el centro de vida de los pueblos serranos. En esta breve visión debe quedar claro que en la antigüedad fue un motor importante para el transporte de la carretería.

En un cuadro y mapa aparte veremos viajes y rutas madereras.

A continuación haremos mención a un numero determinado de datos que nos ayudan a señalar las rutas mas normales de la madera y leña.

Durante todo el siglo XIX, siguieron transportando madera de todos los pinares de los pueblos de la Hermandad, pero quedaban ya reducidos a las dos provincias de Burgos y Soria, aunque Madoz aun dice en su Diccionario de la mayor parte de estos pueblos que llevan maderas de sus pinares al Cantábrico para construcción de barcos.

Si se quisiera hacer una relación de los transportes de madera con un poco detalle, necesitaríamos muchos cientos de folios para poder llevarlo a efecto y no es ese nuestro propósito. Si dejar constancia de que el medio físico y la materia prima de la zona fueron circunstancias que hicieron de los serranos los principales transportistas de España durante varios siglos.

TREN O CUADRILLA DE CARRETERÍA

Composición

Las carreterías de trajino, las de puerto a puerto, las de largas distancias, no hacían la campana de los ocho meses cada ano con una o dos carretas, sino con un grupo, en cuadrilla. A este grupo se le llamaba tren o cuadrilla de carretería.

Cada carretería estaba formada por un número de carretas comprendido entre 25 o 30 más o menos[22].

Excepcionalmente podía ser mayor cuando se trataba de propietarios con gran numero de carretas propias[23].

Trabajadores empleados en la carretería

Cada tren o cuadrilla de carretería era conducida por seis o siete carreteros, correspondiendo el cuidado de cinco carretas a cada uno[24].

Los trabajadores empleados en la carretería tenían una categoría profesional y funciones específicas, además de estar al mando de sus correspondientes carretas. El jornal iba de acuerdo con la categoría profesional, la experiencia y habilidades[25].

Los sueldos, dentro de la misma categoría y localidad, eran iguales. Únicamente variaban algo en los diferentes pueblos[26].

Los nombres que se les daban indican claramente su función especifica: Mayoral, aperador, ayudante de aperador, pastero, ayudante de pastero, gañan y ayudante de gañan.

En algunos pueblos a los gañanes pasteros se les llamaba motriles, monaderos, boyeros y mozos de ropa[27].

La carretería solía ir al mando del mayoral, a veces propietario mayoritario de las carretas o de la totalidad de las mismas. Casi siempre la carretería era de varios propietarios, pues solo un numero muy reducido tenia carreta completa.

Muchos trabajadores carreteros llevaban en la carretería alguna carreta propia y, a veces, media[28].

En este caso, se especificaba en el contrato y determinados derechos se reflejaban en el. Esto servia de estimulo y engrosaba las ganancias de los carreteros.

Formaba, pues, la carretería, una empresa común en la que eran propietarios todos o casi todos los trabajadores que entraban proporcionalmente a perdidas y ganancias y duraba los ocho meses de trajino, quedando después libres los componentes copropietarios.

Bastantes hijos de los propietarios de carreterías iban como aperadores, pasteros y gañanes. Si el propietario no iba como mayoral, nombraba a una persona de confianza para este cargo de la mayor responsabilidad en la empresa.

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Mayoral

Era, normalmente, el propietario o un administrador puesto por el. A veces dos propietarios que tenían entre ambos carretería completa desempeñaban el cargo[29].

Preparaba las cargas por la dilatada geografía española, con el Estado, con los Concejos, con Entidades o con los particulares. Se adelantaba a la carretería para preparar los descansos, el alojamiento, las desyuntas, enseñar las cedulas de privilegios a las Justicias de los pueblos; hacia las cuentas de los portes con el Estado, con el Concejo o con los particulares. Era el que mandaba y administraba la carretería.

Si alguno se ponía enfermo o necesitaba de ayuda, el iba a buscar al medico o lo llevaba en su caballería. A veces se quedaba retrasado para dejar saldadas las cuentas y asuntos de la estancia de las carreterías.

Era el supervisor de todo lo que se hacia[30].

Aperador

Técnico o mecánico de la carretería. Si alguna pieza de la carreta se rompía, el la reponía o arreglaba; ponía a punto la carreta dándole sebo, etc… Pinas, llantas, aros, soleras, toleras, aimones, pértiga, pingotis, ejes, clavijas, etc. Todas las partes de la carreta eran revisadas por el aperador que llevaba las herramientas precisas para poder reparar en cualquier momento o reponer todo lo que la carreta precisara, obteniendo la madera necesaria. Era el jefe de mantenimiento de los carros.

Ayudante de aperador

Según indica su nombre, hacia el trabajo de auxiliar del aperador, ayudándole en todas las tareas que le eran propias para dejar a punto las carretas.

Pastero

Tenía la misión de cuidar de los bueyes en los pastos al efectuar “las desyuntas o disueltas”, cuando desuncían los bueyes para descansar. Se encargaba de que no fueran lejos, de echarles el pienso en las comederas, de llevarlos a beber agua a los abrevaderos; de llevar de nuevo los bueyes hasta las carretas para uncirlos con ayuda de los demás compañeros y de cuidar la marcha de los bueyes de “rebezo”. Cuidaban también de la ropa y enseres de la carretería.

Ayudante de pastero

En algunas carreterías, cuando los lugares eran mas delicados o el ganado mas abundante, iba un ayudante de pastero que ayudaba al pastero en su diaria tarea.

Gañán

Ayudaba o hacia todo lo que se le mandaba, pero su principal misión consistía en cargar y descargar las carretas. Normalmente eran mozos jóvenes, fuertes, pasada ya la adolescencia. Iban dos en cada carretería, a veces hijos de los mismos propietarios[31].

No todos tenían, como podemos ver, la misma responsabilidad y preparación y, de acuerdo con ella, percibían su sueldo.

Los carreteros solían ser de la misma villa o lugar de los propietarios de las carretas, pero también era normal la inmigración y emigración entre los pueblos de la comarca, de la Hermandad[32]. La carretas de puerto a puerto llevaban tres bueyes y las churras, dos.

Las carreterías salían de los pueblos carreteros o de las dehesas de pastos de invierno, a primeros del mes de abril y regresaban en noviembre, a finales, “semana mas o menos”. En algunos contratos privados figuraba desde San Marcos a San Andrés[33].

Cada carretería llevaba entre 75 y 90 bueyes; a veces también vacas domadas, algunas de leche que utilizaban para su alimentación, y, siempre, el caballo del mayoral, algunos burros y mulos para poder efectuar con ellos servicios urgentes de provisión de alimentos, traslado de enfermos, transporte de enseres necesarios, piensos, etc.

En las carretas llevaban todo lo necesario: sogas, sebo, coyundas, regalos, calzado, cedulas y privilegios reales impresos, etc., todo dentro del “arquita del carretero”. Además de comederas y pienso para los animales llevaban carneros para hacer su famoso “ajo carretero”.

Las carretas de “puerto a puerto” hacían por lo menos de 5 a 7 viajes al año[34], recorriendo de 30 a 40 kilómetros diarios[35].

El mayoral que llevaba la contabilidad de la carretería hacia los pagos correspondientes durante las rutas para que los carreteros pudieran enviar dinero a sus casas cuando alguno iba durante el trajino al pueblo[36].

yunta-de-bueyes-en-la-carretera-de-salduero

[1] Herrero A. y Anton Pacheco, J.: “La Casa pinariega”. Revista Celtiberia, numero 1.1951.

[2] Menendez Pidal, G.: Op., cit., pag. 78.

[3] A. A. O., Libro de cuentas municipales, s. XVII al XIX; A. A. Cov., s. XVII; A. A. Duruelo, s. XVII; A. A. Hont., s. XVII al XIX.

[4] A. A. Covaleda, Ordenanzas, s. XVII.

[5] A. A. Vilviestre. Ordenanzas Municipales (4-4-1750), art. 33.

[6] A. D. P., Burgos, Catastro Quintanar, Est. 18. Tabla 2, num. 1; Vilviestre, Est. 4, tab. 6, num. 11; Palacios, Est. 18, tab. 3, num. 11; Canicosa, Est. 18, tab. 2, num. 17; Hontoria del P., Est. 18, tab. 2, num. 17; A. H. Soria, Covaleda, Duruelo, S. Leonardo.

[7] A. H. N., Consejo, leg. 51197, num. 52.

[8] Ringrose, D.: Op. cit., pag. 64.

[9] Idem, pag. 64.

[10] A. P. Q., s. XVIII. Libro de cuentas de Xristobal Mancio con 6 citas de transporte de trigo en 1732-33-34-35. Apéndice Documental num. 27; A. A. Vilv. (18-4-1761); A. A. Vilv. (18-4-1761); A. A. Can. (20-4-1788).

[11] A. A. O., s. XIX (851).

[12] A. A. Can., s. XVIII (1788).

[13] A. A. O., s. XIX (1852).

[14] A. P. Q., s. XVIII.

[15] A. A. Cov., Ordenanzas; A. A. Vilv., Ordenanzas, 1752; A. A. Q., Libro Municipal (5-4-1818); A. A. Duruelo, s. XVII; Loperraez, Op. cit., tomo 2, pag. 3.

[16] A. H. Soria. Catastro de Covaleda. Duruelo.

[17] García Ramila, Ismael: “Estudio histórico documental sobre actos, funciones, normas laborales y económicas acaecidas en el transcurso de los siglos XVI y XVII”. Documento num. 34 (9-5-1585).

[18] Idem, pag. 281. Documento num. 71 (19-12-1611).

[19] A. A. Q., s. XVII-XVIII; A. A. Vilv., s. XVII-XVIII.

[20] A. G. S., Condestable y Consejo, 1488.

[21] A. G. S., Condestable y Consejo, 1488-24 de junio.

[22] A. D. P., Burgos, Quintanar, Vilviestre. Canicosa, Hontoria; A. H. Sor., Duruelo, Covaleda; A. G. S., Catastro de Salduero, S. Leonardo, Vadillo, Navaleno, Casarejos; A. R. CH. V., Sec. PI. Civ., Not. Quevedo, 1070-1.

[23] Ringrose, D.: Op. cit., pag. 80.

[24] A. R. CH. V., Secc. Pleitos Civiles, leg. 1080-1. Apend. Doc. num. 2. A. D. P., Burgos. Catastro, Quintanar, Vilviestre, Canicosa, Palacios, Hontoria. A. G. S., Catastro de Salduero, S. Leonardo; A. H. Soria, Catastro de Covaleda, Duruelo.

[25] A. D. P., Burgos. Catastro, Vilviestre, Palacios, Hontoria, Canicosa; A. G. S., Catastro de S. Leonardo, Salduero.

[26] Idem, A. H. Soria, Covaleda y Duruelo.

[27] Idem.

[28] A. P. Q., Libro de cuentas de Xristobal Mancio: A. D. P., Burgos, Catastro de Vilviestre. Quintanar, Canicosa, Hontoria, Aldea, Navas, Regumiel.

[29] A. P. O., Cuenta de ganancias y gastos de 27 carretas de Juan y Gaspar. S. XIX.

[30] A. H. N., Consejo, leg. 2863, num. 25; Tudela, J.: Op. cit., pag. 10.

[31] A. H. N., Consejo, leg. 51197, num. 51; A. D. P., Burgos, Catastro Vilviestre, Quintanar, Palacios, Hontoria; A. H. Soria. Catastro Covaleda, Duruelo.

[32] Idem.

[33] A. P. Q., Libro de Cuentas de Xristobal Mancio; A. R. CH. V., Sección Pleitos Civiles. Notaria de Quevedo, leg. 1070-1. A. A. Cov., Ordenanzas, XVI.

[34] A. P. O., Cuenta de 27 carretas de Juan y Gaspar; A. P. Q., Cuenta de Xristobal Mancio. A. H. N., Consejo, leg. 51197, num. 32.

[35] A. R. CH. V., Secc. Pleitos Civiles. Notarla de Quevedo, leg. 3323-1; A. P. Q., Contrato de transportes entre la villa de Quintanar y el Gobierno (1667).

[36] A. P. Q., Libro de cuentas de Xristobal Mancio.

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