JUNTA Y HERMANDAD DE LA CABAÑA REAL DE CARRETEROS – III
BURGOS-SORIA
Pedro Gil Abad
Burgos 1983
DESARROLLO HISTORICO DE LA CABAÑA REAL DE CARRETEROS
ORIGEN, AMBITO, SERVICIOS, GENERALIDADES
El título completo era “Cabaña Real de Carreteros, Trajineros, Cabañiles y sus derramas”.
Asociación, Hermandad o Gremio formado por todos los carreteros que en España se dedicaban al trajín y conducción de efectos para el servicio público y particular.
Fue instituida por los Reyes Católicos en 1497[1].
Los cabañiles con sus derramas se unieron en 1629.
Desde el siglo XV se concedieron privilegios, según cuatro leyes emanadas de la Corona en los tres primeros años de su creación (1497-99).
En teoría, la Cabaña Real de Carreteros se hacía extensiva a todos los carros de largas y cortas distancias; pero, en la práctica, la Corona, el Estado, trataba sólo con las asociaciones organizadas, pues únicamente con éstas se conocen contratos.
Hacia 1300, Castilla se convirtió en la principal potencia lanera del mercado internacional. Por estas fechas sus lanas se exportan incluso a Inglaterra. Irán también a Flandes compitiendo con las inglesas en el mundo.
Es la época de la revolución lanera. El comercio de la lana se convierte en columna vertebral de la economía castellana[2].
Las carretas de bueyes ya efectuaban entonces los transportes desde los lavaderos y secaderos de lana de Segovia a Burgos y al Cantábrico.
Desde Vinuesa al Cantábrico pasando por Agreda[3].
Siglo XV
Los privilegios de los carreteros aparecieron recopilados en leyes generales .a finales de la Edad Media. Los Reyes Católicos comenzaron una amplia política de fomento del comercio y del transporte y, como parte de este programa, los carreteros recibieron un peculiar estatuto legal y un número importante de privilegios cualitativamente hablando. Supieron apreciar la importancia de los carros de bueyes en el sitio de Baza, en la Guerra de Granada[4].
Algunas de las asociaciones profesionales disfrutaban ya en el siglo XV de privilegios privativos.
Durante el último período del siglo XV, la Corona de Castilla comenzó a hacer demandas importantes a los carreteros del interior.
Por otra parte, las campañas bélicas importantes requerían sustanciales transportes pesados para artillería y municiones. Se vio acentuado en las Guerras de Granada y, gracias a ella, se obtuvieron muchos de los privilegios.
En 1492, se habla de 8.000 animales de tiro para transportes de artillería y abastecimiento. Baza requirió sobre 14.000 carros en 1489. Los distritos carreteros colaboraron con más de 4.000 carros de bueyes en dichas guerras por asignación de una cuota de carretas[5].
Durante el siglo XV, se dan privilegios a favor de diferentes asociaciones sobre pastos comunes y poder cortar madera para reparar carretas.
Así sucedió con los transportistas que iban de Segovia a Granada y con los de la Hermandad Burgos-Soria[6]. Durante este siglo transportaban los bagajes de la Casa Real[7].
En general, estos privilegios eran concedidos a transportistas asociados, sólo en casos especiales. Pero al no ser respetados, los Reyes Católicos crearon La Cabaña Real de Carreteros. De esta manera sistematizaron los privilegios concedidos anteriormente con irregularidad y revisaron y clarificaron sus relaciones con los carreteros. Al mismo tiempo, se estableció la obligación de dar prioridad a las demandas reales.
Aunque no se han podido encontrar copias de las primeras concesiones sistematizadas, éstas fueron hechas a petición de asociaciones profesionales como la de Burgos-Soria, la primera de las que tenemos noticia y la de mayor importancia.
La razón de la concesión de un especial status carreteril es clara. Vista la utilidad inestimable que habían prestado los carreteros a la Corona, principalmente desde las guerras contra los moros de Granada, ésta se aseguró unos transportes, concediendo privilegios especiales y amplios.
El contenido de la concesión original a la Cabaña Real de Carreteros fue ratificado en forma de cuatro leyes, insertas en la parte legislativa y que, en resumen, tratan: De la libertad de los carreteros para andar por todos los términos de los pueblos[8]; de que no se les cobren penas como a los vecinos[9]; de que los Concejos abran los carriles y caminos a su costa[10]; de que puedan pagar los portazgos y aranceles de aduanas en el camino sin desviarse y si no se les mostraba el arancel no estaban obligados a pagar[11]; de que puedan pasar con su bueyes por los terrenos permitidos a los vecinos[12]; de que puedan cortar madera de los montes para reparar sus carretas[13]; de que los bueyes que llevan sueltos, de remuda o rebezo no paguen derechos[14].
Siglo XVI
Según se afirma, los negocios más importantes del Estado estaban en el extranjero, pero los carreteros siguen trajinando para la Corona.
En 1544, las carretas de Badajoz; en 1520, las carretas de la zona Burgos-Soria en Fuenterrabía, están moviendo artillería y material de guerra[15].
Durante todo el siglo XVI, encontramos abundante documentación sobre litigios entre carreteros y distintos pueblos sobre los privilegios.
Así en 1505 los del área de Granada[16]; en 1520 los del área Burgos-Soria[17]; los terratenientes castellanos se quejan a las Cortes de que los jueces favorecen a los transportistas, “Son amigos y parientes de los transportistas” y permiten ilegalmente pastar “incluso en los terrenos sembrados”[18].
Pero los tribunales siguen soportando los privilegios de los carreteros en la segunda mitad del siglo XVI.
La Hermandad de Burgos-Soria acude a los tribunales contra los peajes de carreteras en 1578 y logran su regulación[19].
Esto tuvo lugar en la ejecutoria de 30 de marzo contra los Concejos de Palacios, Vilviestre, Covaleda y otros sobre el portazgo de Barbadillo del Mercado, perteneciente a la ciudad de Burgos, que llevaban a cada vecino, por fuerza, de cada carretada de lana una blanca, y de cada carretada de vino y pan tres maravedís y por cada bestia cargada una blanca …
“no lleuasen ni pudiesen lleuar el dicho tributo e portazgo ni sobre ello les hiciesen fuerza ni molestia alguna dejándoles pasar libremente con sus personas e carretas e bestias cargadas e no cargadas sin les hacer ni poner impedimento alguno …”[20].
Desde 1590, la política interna comenzó a ser un factor creciente de la Historia de España. A finales del siglo XVI, un nuevo desarrollo hizo revivir el interés de la Corona por el transporte. El abastecimiento comenzó a ser un problema que le preocupaba. La ciudad de Madrid era un consumidor excepcional por el vertiginoso aumento que experimentó su población, pues en menos de 40 años, lo hizo en un 90 %, llegando a los
55.000 habitantes a finales del siglo XVI.
En las primeras décadas del XVII, con Felipe III, en menos de 20 años, se puso en 130.000 habitantes, lo que supuso un serio problema de suministro.
De esta necesidad se derivó el interés por la Corona en proporcionar transporte.
Siglo XVII
En esta época (1636) se lleva un control riguroso de las carretas por parte del Estado para poder requisarlas y suministrar trigo y subsistencias a Madrid. Así lo vemos en el área de Navarredonda. Esta norma permaneció durante todo el siglo y en los siguientes, siendo los Jueces Subdelegados los encargados de llevar dicho control.
A principios del siglo XVI, se agravan las demandas de transportes, al tener necesidad de acudir los carreteros del área Burgos-Soria a las minas de mercurio de Almadén. Quizás fue a causa de la expulsión de los moriscos, pues desde esa época tienen problemas de transporte las minas de Almadén y, desde entonces, dejan de aparecer los carreteros del área de Granada[21].
El Estado, ante esta necesidad, concede más privilegios en pastos y consigue que les resulten más baratos.
La principal medida, aunque ya anteriormente existiera un Alcalde entregador y Juez de todos los carreteros del reino, fue la de institucionalizar un tribunal de justicia a nivel nacional para los carreteros encuadrados en La Cabaña Real. Se le conoció como “Juzgado o Propectoría de la Cabaña Real de Carreteros”, a cuyo frente había un “Juez Protector Conservador” con categoría de Ministro de su Consejo.
Tanto el Juez Protector como el Procurador General disfrutaban de privilegios especiales para poder presentar quejas a los más altos tribunales donde se pudieran tomar decisiones para seguir la política en beneficio de los carreteros.
Durante la primera mitad del siglo XVII, la Corona concede nuevos privilegios que incluyen: Estar excluido de todo reglamento local, a menos que fuera expresamente aprobado por la Corona (1616); permiso específico para transportar madera para sus usos personales en viajes de puerto a puerto (1613); exención del servicio militar (1639) y de milicias (1648); entrada libre en tierras regadas y viñedos cortados, en tiempos de sequía (verano) (1645).
Se aprovechan de su influencia para ser eximidos de toda serie de tasas, sisas y servicios.
No existió ruptura entre carreteros y Corona, hacia 1640, como dice Ringrose[22]. En esa época y hasta 1655, tenemos a los carreteros de la zona Burgos-Soria contratados por la Corona para llevar la munición, artillería y suministro a los ejércitos de las Guerras de Cataluña y Portugal. Al mismo tiempo, siguen transportando toda clase de materiales: lana, carbón, madera, sal, grano, leña, etc. Lo que tuvo lugar fue una ausencia de transporte, debido a que durante las contiendas bélicas citadas, los carreteros sufrieron grandes pérdidas de sus efectivos en animales y carretas. El reponer estas pérdidas les supuso un compás lento hasta la década de los 80, en que más o menos existía un equilibrio.
Ante la crisis de la segunda mitad del XVII, los oficiales encargados de quintar, empezaron a querer enrolar a los carreteros en el servicio militar, sin consideración a los privilegios. Las justicias de los pueblos tampoco hacían caso. Ante esta anarquía se les concede llevar impresos los privilegios para que todos los cumplan. Pero no parece que surtió mucho efecto, ya que en los años 1662, 1668 y 1672 se vuelven a publicar dichos privilegios, lo que nos indica que siguen las dificultades. En 1671 pierden el derecho a las rastrojeras; se les recortan los privilegios de pastos en 1674 y limitan las desyuntas y disueltas.
Cuando al final de siglo, la debilitación del Estado era manifiesta, los privilegios fueron decayendo, los peajes aumentaban y los carreteros tuvieron que independizarse de la Corona, aunque nunca hubo ruptura.
Hacia mediados de siglo, década de los 40, vuelven las carretas de la zona Burgos-Soria a las minas de Almadén, transportando el azogue a Sevilla.
El Juez Conservador sigue protegiendo los intereses de la Cabaña Real de manera efectiva, aunque decaiga el poder real.
Los carreteros siguen apareciendo en los documentos durante todo el siglo y, en especial, entre 1673-1691-92, lo que no va muy de acuerdo con Ringrose cuando dice que los carreteros no aparecen hasta últimos del mandato del Conde de Oropesa[23].
En el siglo XVII, se ven mezclados en todas las actividades y la vida nacional les arrastra, siendo la causa de que en la segunda mitad exista una pequeña deflación que es superada con bastante rapidez, ya qué en la última década existe un equilibrio en efectivos de bueyes y carretas.
Las catástrofes nacionales suponen catástrofes para la carretería.
Siglos XVIII y XIX
Ya a comienzos del siglo XVIII las zonas periféricas empiezan a desplazar al interior, fenómeno que ha sido estudiado en sus distintos aspectos.
La Corona de Castilla no puede seguir siendo el principal proveedor de la Hacienda Real, pues no tiene el dinero necesario.
Los carreteros quedaron más intensamente al servicio del Estado y prácticamente los monopolizaba para el abastecimiento cada día mayor.
Por otra parte, un conjunto de causas complejas, entre las que mencionamos la presión demográfica y la minusvaloración de la riqueza ganadera y de la Mesta con la consiguiente limitación de los pastos fueron fundamentales para el sostenimiento de la Cabaña Real de Carreteros.
Dentro de estas causas complejas, no hay que olvidar que el servicio carretero a la capitalidad no llegó nunca a las aspiraciones de los gobernantes, siempre atentos a sus súbditos cercanos.
Tipos de transporte
El distinto tratamiento de los tipos de transporte, dependía tanto de la materia que se transportaba como de las distancias que debían cubrirse.
También había que considerar el origen de las mercancías que podían ser productos u objetos típicos de alguna región española con destino a los centros comerciales o productos originales de América que entraban por el puerto de Sevilla.
Como ejemplo de transportes podemos citar: el aceite de oliva que iba desde Andalucía a Cuenca y Valencia y de Toledo a Castilla la Vieja; el pescado desde el Atlántico y el Cantábrico a Castilla la Vieja en todas las direcciones; el arroz desde Valencia a Cuenca y Andalucía; el carbón vegetal desde las montañas de Castilla la Vieja a las llanuras; hierro del Norte a Castilla la Vieja; madera de las montañas a los terrenos llanos de ambas Castillas y León; sal por toda España; jaspe, cereales; azogue desde las minas de Almadén al puerto de Sevilla; armamento a las distintas conflagraciones nacionales; betún desde las tres fábricas nacionales a los diferentes puertos para el calafateado de los barcos; gamellas, trillos, taburetes, aros …
A veces, ciertos productos se transportaban como pago. Por ejemplo, el pescado del Atlántico y el Cantábrico a Castilla la Vieja, como pago del trigo y cereales; el arroz desde Valencia a Cuenca y Andalucía, como pago del aceite, etc.
Obvio es señalar que la fórmula perfecta de la carretería exigía no sólo mercancías de ida, sino de vuelta, como se ve en la mayoría de los productos.
Al final del siglo XVIII decae la carretería y desaparecen los privilegios oficialmente en 1836.
Siguen los carreteros organizados hasta la década de los 70, aunque algunas asociaciones hayan desaparecido ya y otras desaparezcan en este siglo XIX como asociaciones profesionales organizadas para largas distancias, pues los tiempos han cambiado sustancialmente.
El ferrocarril y las diferencias coyunturales hacen que la carretería no pueda satisfacer las exigencias del transporte.
En este siglo, tiene lugar la emigración de los pueblos carreteros hacia otras zonas más prósperas, especialmente hacia el litoral del Norte.
El traqueteo de las carretas quedará olvidado en las largas distancias y solamente tendrá vida intensa en cortas distancias, mantenido por la madera.
RECOPILACION LEGISLATIVA SOBRE LA CABAÑA REAL DE CARRETEROS: LEYES, R. ORDENES, R. DECRETOS, PROVISIONES …
La actividad carreteril fue posible gracias a una amplia serie de disposiciones legislativas que afectaban a toda la vida de los carreteros: materiales a transportar, pastos, lugares por los que pasaban, puentes, caminos, salinas, portazgos, montazgos, etc.
Hasta el momento, no disponemos de una colección completa de las leyes que afectaban a los carreteros y he considerado una necesidad intentarlo en este estudio para mejor entender todo su contenido.
Ya en las Leyes de Toro, vemos la preocupación de la Corona por los transportes. En la Ley 1 dice que no se tomen guías ni carreteras sin mandado del Juez del lugar.
La Ley 11 trata de la forma que se debe tener para tomar guías, bestias o carretas cuando el rey parte del lugar.
En la Ley 1 se dice que:
“cuando se pidan carretas o acémilas por el rey para la guía de las cosas que no las puedan tomar persona alguna por su autoridad mas que el juez del lugar las dé; pagando primeramente por carreta de azémilas 40 maravedís y por carreta de bueyes a 25 maravedís cada día andando cargado cuatro leguas, y la mitad por la tornada … que lo paguen antes de partir con ellas del lugar donde hovieren de partir”[24].
Las leyes se preocupan de tratar bien a los carreteros, pues el transporte es importante para cumplir sus objetivos. En idénticos términos se expresa la Novísima Recopilación[25].
La Ley II de Toro nos habla de cómo se deberá tomar carretas cuando el rey marcha de un lugar. Dicen que cuando la Corona necesite carretas, el Consejo determine el número necesario; que informen según el camino, el tiempo y costumbre de la tierra “quanto debe tasar por cada cosa”… manda a sus alguaciles que “tomen las personas y bestias y carretas”… y que antes de que los entregue a quien los ha de llevar, “lo faga pagar lo que montare la ida”… que mientras no se les pague, “no entreguen a los alguaciles las bestias y carretas, ni den los hombres para guía”… Ponen penas a los que tomaren carretas de otra manera desterrándolo de la Corte por cinco años, que pierdan los privilegios que tuvieren… , “Sino que pierdan la mitad de sus bienes”…
“Si los alguaciles reales tomaran carretas y hombres de otra manera, perderán el cargo y pagarán 10.000 maravedís de pena”[26].
En el Ordenamiento de Alcalá y D. Enrique III[27] imponen penas a los que cierran o embargan los caminos y calles de paso y abasto público.
Una norma importante, ya que de estar cerrados los caminos y calles de paso, sería limitar o impedir prácticamente el transporte carretero.
- Fernando y Dña Isabel, en Medina del Campo, en 1497, obligan a las Justicias y Concejos a tener abiertos, reparados y corrientes los caminos carreteros de sus términos.
La Ley II dice:
“Mandamos a las Justicias… que fagan abrir y adobar los carriles y caminos por do pasan y suelen pasar y andar las carretas y carros, cada concejo en parte en su término, por manera que sean del anchor que deban, para que buenamente puedan pasar y ir y venir por los caminos…”[28].
Los Reyes Católicos se dieron cuenta de la importancia de las carreteras en los transportes y con estas disposiciones preparan los caminos para evitar impedimentos y dificultades a los carreteros.
La norma anterior coincide con la creación de la Real Cabaña de Carreteros y la ley que autoriza a los carreteros para andar por todos los términos de los pueblos[29].
- D. Fernando y D. Isabel, en Medina del Campo (1497), mandan a las justicias del Reino:
“que agora y de aquí adelante dexen y consientan a los carreteros andar por los términos de las ciudades, villas y lugares… que no reciban agravio, ni paguen más penas que los vecinos”[30].
Esta ley lleva implícito uno de los primeros privilegios concedidos a la Cabaña Real. Reafirman la presente legislación los Reyes Católicos.
El 28 de febrero de 1498, en Alcalá, promulgaron una ley en la que se determinaba cómo debían pagar los derechos de portazgos, montazgos y otros.
Esta ley pretendía dar facilidades evitando rodeos innecesarios y engorrosos a las carreterías.
Mandaban que no cobraran más derechos de portazgos que los que figuraran en los aranceles correspondientes y que se mostrara a los carreteros, cuando así lo pidieran, “el arancel por do les llevan los dichos derechos a los dichos portazgueros”, y si así no lo hacen, no estarán obligados a pagar ningún derecho. Ordena a las justicias cumplirlo de esta manera[31].
El 9 de marzo de 1498, en Alcalá, D. Fernando y Dña Isabel, por otra ley, “facultan a los carreteros para pacer con sus bueyes por los términos permitidos a los vecinos”.
Les autorizan para que puedan soltar sus bueyes por todos los lugares de España; que les dejen ir y venir por sus tierras con sus bueyes y carros; que puedan pacer sus yerbas y beber sus aguas sin pena alguna.
Se les exige que no entren “en panes y viñas y huertas y olivares y prados de guadaña y las dehesas dehesadas…”[32].
Los Reyes Católicos, el 12 de mayo de 1499, en Madrid, permiten a los carreteros cortar madera para reparo de las carretas y les eximen de pagar derechos por los bueyes sueltos que lleven de remuda. Podrán cortar en cualquier parte del Reino la madera que necesiten para arreglar las carretas y carros, “si se quebraran los exes o estacas, las camas y cualquier otra cosa de dichas carretas”; pueden “entrar a coger la leña que necesiten para guisar de comer yendo de camino”. Por todo ello no se les debe cobrar nada. Al buey que llevan de recebo, se le concede por esta ley los mismos privilegios o derechos que a los dos bueyes que van uncidos anulando las leyes de concejos que vayan en contra de estos derechos[33].
En Madrid, el 17 de Septiembre de 1599, a pedimento del Alguacil Procurador General de la Cabaña Real de Carreteros, se libró una real provisión, dándole facultad para la ejecución de las cuatro leyes primeras de la Nueva Recopilación que se insertaban en antedicha provisión.
Prevenía que la madera y leña que dejaban y permitían cortar a los carreteros, se entendía de los montes públicos y concejiles y no de los particulares sin autorización de sus dueños.
Por la Chancillería de Granada, el 23 de julio de 1626, se libró sobrecarta de la anterior provisión y leyes insertas en ellas, encomendando su ejecución al Alguacil Procurador General de la Real Cabaña[34]
El 4 de diciembre de 1629, a recurso de varios cabañiles trajineros del Reino, el Consejo libró otra provisión por la que mandó se le guardase todo lo que las anteriores leyes y provisiones concedías “como si fuese concedido a cada uno de ellos”, aboliendo toda legislación en contra[35].
La autorización de poder cortar madera para reparar las carretas, etc. fue derogada y en una provisión emanada del Consejo, el 20 de agosto de 1613, se ordena a las Justicias que si no se halla in fraganti a los carreteros de bueyes en los montes y términos de los pueblos o no se tiene prueba fidedigna de haberlo hecho, no los molesten porque lleven en prevención la madera necesaria para arreglar las carretas[36].
A principio del siglo XVII, según se ha dicho antes, la Corona creó un Juez Conservador de la Real Cabaña de Carreteros con categoría de Ministro del Consejo.
El 17 de mayo de 1646, a recurso del Procurador General de la Cabaña Real se ordenó que al pasar por los pueblos no se les quitase el vino ni lo que llevasen para alimentarse, ni se les maltratase por ello[37].
El que fuera necesario una provisión real para este fin, es una muestra del trato que les daban en los pueblos por donde pasaban. No en vano, posteriormente se les concedió el que pudieran llevar armas. Le necesitaban para poder defenderse y defender sus propiedades, su único domicilio, “la carreta”. Es una muestra en el quehacer diario de su vida rutera.
A instancia del Procurador General, el 17 de julio de 1652, se ordenó que “cuando las carretas vayan o vengan conduciendo sal, no puedan ser embargadas”[38].
Son diversas las veces en que el Estado utilizó el procedimiento del embargo al tener necesidad de proveer a Madrid, llevar armamento y vituallas a los ejércitos o tener que trasladar enseres para la Casa Real o la Corona en general.
El Consejo libra otra provisión el 1 de julio de 1693, a recurso de la Junta y Hermandad de los Carreteros de la Real Cabaña y sus derramas.
Por ella se mandó que no se les impidiera pastar las rastrojeras, hoja y pámpana de las viñas, alzado el fruto en los pueblos de cinco leguas en contorno de la Corte[39].
Estamos a finales del siglo XVII, la Corona empieza a preocuparse algo de la carretería y con Carlos II se inicia la recuperación.
- Felipe V, en Madrid, por provisión del Consejo de 21 de enero de 1730, promulga otra ley que trata sobre la observancia de los privilegios y provisiones expedidas a favor de los carreteros de la Real Cabaña.
Dice que se han de ejecutar las leyes, privilegios y provisiones a favor de los carreteros de la Real Cabaña, en todo y por todo.
Fija la manera de tasar los daños que los carreteros causen con sus ganados: señala la sanción económica que deben pagar al soltar los bueyes a las dehesas, según sea de día o de noche.
Recuerda que no se cobre pena alguna por la madera que tengan cortada: que no entren los guardas a las posadas ni los denuncien. Si así lo hicieren, el Rey sancionará a las Justicias con diez mil maravedíes. Sólo admite que los prendan si se les halla cortándolas en las posadas y, entonces, sólo se les cobre de acuerdo con las ordenanzas[40].
En una provisión de 27 de agosto de 1731 y sobrecarta de la misma del 8 de julio de 1732 contra los labradores de la villa de Casarrubias al prohibir éstos la entrada en sus dehesas boyales a los carreteros y sólo dejar a los labradores de la villa, manda el Consejo, al recurrir contra ella los carreteros, que no se les impida el paso por la dehesa y que en sus desyuntas (sueltas) las disfruten como los ganados de labor de los vecinos labradores de la villa[41].
Los agricultores están presionando y hacen poco caso a las leyes y provisiones de la Corona y del Consejo.
Los Borbones necesitan a los carreteros y se sienten obligados a defenderlos, recordando el cumplimiento de las leyes al respecto y ampliándolas en lo que pueden. Es una época de prosperidad en la carretería y ante tanta anarquía se ven obligados una y otra vez a recordar a las Justicias sus obligaciones con respecto a los carreteros y sus privilegios.
Así el 27 de junio, sin haber acabado el año de la anterior sobrecarta, se publica otra provisión, incluyendo las anteriores y las leyes a favor de de los carreteros por la que se recuerda a las Justicias del Reino, “que las guarden y cumplan en todo y por todo como en cada una se contiene, no permitiendo su contravención en contra de los carreteros de la Real Cabaña”[42].
Diversas provisiones se libraron en años posteriores: el 6 de marzo de 1748: de ellas sobrecartas el 16 de mayo de 1763 y 1748, en las que se insertan todas las leyes y provisiones dadas hasta el momento para que las Justicias las cumplan y las hagan cumplir.
Entre dichas provisiones, hay una que manda no se impida a los carreteros comprar pan, vino y demás alimentos para mantenerse y que se les suministre todo a los mismos precios que a los vecinos y naturales[43].
El 23 de marzo de 1804, a recurso de los carreteros y Procurador General de la Real Cabaña, publicó el Consejo una circular, mandando que se les deje:
“aprovechar con sus ganados todos los pastos y aguas como a los demás vecinos con arreglo a sus privilegios, y si los pueblos tuvieran privilegio para que así no fuera, que lo manifiesten para evitar perjuicios”[44].
El 20 de mayo de 1806, se publicó una prov1s1on en la que se incluía una colección de todos los privilegios otorgados a la Real Cabaña hasta esa fecha. La finalidad era que al traslado impreso de la referida Real Provisión, firmado por el Secretario Escribano de Cámara más antiguo y por el Secretario de Gobierno del Consejo, se le diera la misma fe y crédito que a su original, al ser presentada a las Justicias de los pueblos por donde transitaban los carreteros. Dicha provisión mandaba que las Justicias del Reino, así ordinarias como Alcalde de la Hermandad, sus Cuadrilleros, Guardas y Celadores de campo cumpliesen y guardasen en todo y por todo las referidas leyes, ejecutorias y provisiones comprendidas en la colección inserta.
El Decreto de las Cortes de 8 de junio de 1813, relativo al fomento de la agricultura y ganadería no prohibía a las carreterías el libre aprovechamiento de los pastos comunes y baldíos de los pueblos por donde transitaban.
Real Decreto de 23 de mayo de 1815. Por esta real provisión se mandó:
“guardar, cumplir y ejecutar en los respectivos distritos y jurisdicciones en todo y por todo las leyes del Reino, reales provisiones, ejecutorias y demás provisiones dadas a favor de la Real Cabaña de Carreteros, contenidas en la colección que se insertó en la expedida el 20 de Mayo de 1806, sin contravenirlas, permitir ni dar lugar a que se contravengan en manera alguna”[45].
El Decreto de las Cortes de 25 de septiembre de Ley de 16 de octubre de 1820, prescribe varias reglas para los ganados trashumantes. No se les impedirá el paso por cañadas, cordeles, caminos y servidumbres.
No se les impedirá pacer en los pastos comunes de los pueblos por donde pasan y donde se les ha permitido hacerlo hasta ahora[46].
Un Real Decreto de las Cortes Constituyentes, de 17 de junio de 1821, ordenó que quedaran abolidos todos los privilegios concedidos a la Real Cabaña de Carreteros. Pero el 14 de julio de 1823, se publicó una Real Provisión de Su Majestad y señores del Consejo por la cual se mandan guardar y cumplir las leyes del Reino, Reales Provisiones, ejecutorias y demás providencias dadas a favor de la Real Cabaña de Carreteros, sus derramas, cabaiiiles y trajineros, dadas en Madrid. En resumen, viene a decirles esta Real Provisión que las Justicias, Alcaldes de Hermandad, Guardas, Celadores, etc. no hacían cumplir las leyes ni guardar los privilegios de los carreteros. La Corona se esfuerza por mantener un transporte barato por ser además de gran efectividad, pero no podrá conseguirlo.
El Real Decreto de 23 de septiembre de 1836 trata de proteger a la ganadería y de respetar sus cañadas, cordeles y servidumbre. No se les impedirá pacer en los pastos comunes de los pueblos por donde pasan ni se les cobrarán impuestos por particulares o corporaciones[47].
Real Decreto de 20 de octubre de 1936. Restablece el Decreto de las Cortes de 17 de junio de 1821, aboliendo los privilegios de la Cabaña de Carreteros:
“1. Quedan abolidos todos los derechos exclusivos concedidos a la Real Cabaña de Carreteros, sus derramas, cabañiles y trajineros del reino, que se consideran comprendidos para todo lo relativo a sus marchas, en lo prevenido por el Congreso en los tres primeros artículos del decreto de 16 de Octubre de 1820.
- No se entenderán por pastos comunes de los pueblos los prados llamados boyales, cuyo uso y aprovechamiento queda a la libre disposición de los mismos a que pertenezcan”.
Este Decreto dejó fuera de juego a los transportistas carreteros de grandes distancias, aunque algunas Hermandades siguen constituidas hasta el último tercio del siglo XIX.
Los privilegios cabañiles han quedado abolidos, pero siguen dándose disposiciones que favorecen la ganadería y la Cabaña Real de Carreteros, pues su principal Hermandad la Junta y Hermandad de Burgos-Soria, sigue en la brecha hasta la década de los 70 en el siglo XIX.
Una Real Orden de 24 de febrero de 1839 manda que se conserven expeditas las cañadas, cordeles y demás servidumbres públicas de los ganados que deban subsistir con arreglo a las disposiciones vigentes[48].
La Real Orden de 4 de junio de 1839 manda que se cumpla con la mayor exactitud lo dispuesto en la Real Orden de 13 de octubre de 1837 relativo a la ganadería[49].
Dos Reales Ordenes de 23 de enero y 13 de noviembre de 1844, tratan sobre el uso de pastos, abrevaderos y libre tránsito de los carreteros por los caminos, cañadas, etc.[50].
Los carreteros siguen con un considerable número de bueyes dedicados a la carretería y, aunque han cambiado sustancialmente los medios de transporte, exigen disposiciones para poder protegerse y proteger su medio de vida. Persiste el transporte de pequeñas distancia, dentro de la misma provincia o provincias limítrofes. Se quejan de que sufren continuas disputas con las Justicias, Guardas y Celadores de los campos, detenciones de sus ganados, exacciones de prendas y otras incomodidades que son consiguientes a la inobservancia de la legislación privativa de la Real Cabaña. Todo esto trae consigo en el siglo XIX el final de la industria del transporte de carros de bueyes tan efectivo en singladuras anteriores.
Sobre uso y conservación de caminos y puentes Por estar íntimamente relacionado con los transportes de carretas, traemos aquí las normas más significativas a este respecto.
Se pena a los que cierran o embargan los caminos de paso por donde van las carretas a llevar o traer viandas o mercaderías de unos lugares a otros[51].
Cada Concejo en su término está obligado a abrir y adobar los carriles y caminos por donde pasan y suelen pasar y andar las carretas y carros…[52].
Otra ley nos da las reglas que deben observarse para la conservación de los caminos generales. Entre ellas hace especial referencia a los carros:
“… que se use de carros con rueda de llanta ancha, lisas o rasas, con tres pulgadas de huella a lo menos, y sin clavos prominentes, embebiéndose éstos en la llanta; excluyéndose de esta providencia los carros recalzados de madera, como son los de las carretas de cabaña, y otros que no sólo no perjudican los caminos, sino que los hacen beneficio, pues con sus huellas anchas aprietan más los rellenos, y suavizan el tránsito”.
A los carros de llanta estrecha y clavos prominentes les hace pagar portazgo y si no hubiere portazgo autoriza a cobrarlos para reparar los caminos[53].
[1] N. R. lib, 7, tit. 28, ley I. Ap. Doc. n.° 72.
[2] Vicens Vives, J.: Op. Cit., pags. 231 . 232.
[3] Tudela, J.: Op. cit., pag. 20.
[4] A. G. S. Reyes, fol. 44 (19-12-1485); A. G. S. Reyes, fol. 178 (20-1-1489).
[5] A. G. S. Guerra Antigua, leg. 39-60-461; Idem, Reyes, fol. 17. Sevilla, 6-8-1490; Idem, Consejo, fol. 130. Julio 1488, Murcia.
[6] A. P. O., 1591. Ap. Doc. n.° 7 y 62. Actas de las Cortes de los Antiguos Reinos de León y Castilla, 1020-1559. Madrid, 1880.
[7] Alsina de la Torra, Engracia: Viajes y transportes en tiempo de los reyes Católicos, en Hispania. XIV, 1954, pags. 365-410.
[8] N. R. lib. 7, tit. 28, ley I.
[9] N. R. lib. 7, tit. 28, ley I.
[10] N. R. lib. 7, tit. 28, ley I. Ap. Doc. n.° 72.
[11] N. R. lib. 7, tit. 28, ley II. Ap. Doc. n.° 72.
[12] N. R. lib. 7, tit. 28, ley III. Ap. Doc. n.° 72.
[13] N. R. lib. 7, tit. 28, ley 3. Ap. Doc. n.° 72.
[14] N. R. lib. 7, tit. 28, ley 3. Ap. Doc. n.° 72.
[15] A. R. CH. V. Seccion Pleitos Civiles. Notaria de Quevedo, leg. 1078-1; 1080-1. Ap. Doc. n.° 1 y 2. Idem, Guerra An., leg. 3960.
[16] A. R. CH. V. idem, 3-19-1492; 3-3-1496.
[17] A. R. CH. V. Secc. Pleitos Civiles. Quevedo, leg. 1079-1 y 1080-1. Ap. Doc. n.° 1 y 2.
[18] Actas de las Antiguas Cortes de los antiguos reinos de León y Castilla, 1020-1559. Madrid, 1880-9.
[19] A. A. Burgos, leg. 3377 y 3378. Empieza la ejecutoria el 5 de junio de 1548 y acaba el 30 de marzo de 1578.
[20] Idem.
[21] Tudela, J.: Op. cit., pag. 20.
[22] Ringrose, D.: Op. cit. pag. 131-132.
[23] Ringrose, D.: Op. cit., pag. 132. Ap. Doc. n.° 17 y 18.
[24] Leyes de Toro. Ordenanzas, lib. 6, tit. 11. El Rey D. Juan II en Valladolid, 1442 y D. Enrique IV en Toledo. 1462.
[25] N. R. lib. 6, tit. 19, lib. I al XV.
[26] N. R. lib. 6, tit. 19, ley 3. Leyes de Toro. Ordenanzas. Lib. VI, titulo II. El Rey D. Alonso en Segovia; el Rey D. Enrique III en Toro; los RR. CC. en Toledo, 1476-1480.
[27] Ordenamiento de Alcala, ley 49, tit. 32.
[28] N. R. lib. 7, tit. 35, ley 2.
[29] N. R. lib. 7, tit. 28, ley 1.
[30] N. R. lib. 7, tit. 28, ley, 1. D. Fernando y Dña. Isabel en Medina del Campo en 1497; D. Carlos y Dña. Juana en 1516; en Aranda de Duero, 1717; en Toledo en 1526 y en Valladolid en 1553.
[31] N. R. lib. 7, tit. 28, ley 2. Ap. Doc. n.° 72.
[32] Idem, ley 3.
[33] Idem, ley 4.
[34] Idem, ley 4.
[35] Idem, ley 4. Nota 2.
[36] Idem, ley 4. Nota 3.
[37] Idem, ley 4. Nota 5.
[38] Idem, ley 4. Nota 6.
[39] N. R. lib. 7, tit. 28, ley 4. Nota 7.
[40] N. R. lib. 7, tit. 28, ley 6.
[41] N. R. lib. 7, tit. 28, ley 6. Nota 10.
[42] N. R. lib. 7, tit. 28, ley 6. Nota 11.
[43] N. R. lib. 7, tit. 28, ley 6. Nota 12.
[44] N. R. lib. 7, tit. 28, ley 6. Nota 13.
[45] Alcubilla: Diccionario de Legislacion. “Cabana Real de Carreteros”, tomo II, p. 337.
[46] Idem, pag. 805.
[47] Idem, pag. 806.
[48] Idem, pag. 806.
[49] Idem, pag. 806.
[50] Idem, pag. 806.
[51] Nueva Recopilacion. Lib. 8, tit. 26, ley 5. Ordenamiento de Alcalá, ley 49, tit. 32. D. Enrique III, tit. de poenis, cap. 26.
[52] Nueva Recopilacion, lib. 6, tit. 19, ley 1.
[53] N. R., lib. 7, tit. 35, ley 6. D. Carlos a 28 de febrero y Cedula del Consejo de 1 de noviembre de 1772.
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