JUNTA Y HERMANDAD DE LA CABAÑA REAL DE CARRETEROS BURGOS-SORIA – Pedro Gil Abad – II

JUNTA Y HERMANDAD DE LA CABAÑA REAL DE CARRETEROS – II

BURGOS-SORIA

Pedro Gil Abad

Burgos 1983

 PRIMERA PARTE

LA CABAÑA EN EL REAL DE CARRETEROS AMBITO NACIONAL DISTRIBUCION GEOGRAFICA DE LAS PRINCIPALES ASOCIACIONES DE CARRETERIA

SITUACION, EXTENSION, RELIEVE, CLIMA

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Situación:

La Cabaña Real de Carreteros estaba diseminada por muchas provincias y pueblos de España. Pero, en realidad, el núcleo más importante de la misma, ya que suponía más del 70 %, lo constituían tres sectores en los que se hallaban los carreteros agrupados en Asociaciones o Hermandades de Carreteros profesionales de grandes distancias. Prácticamente, sólo con esas asociaciones, efectuaba contratos el Gobierno y sólo ellos contrataban transportes de grandes distancias y de volúmenes importantes.

Estas carreterías surgen en lugares en los que hay abundantes pinares, pues disponen de materia prima para el transporte, la madera, y mucho pasto propio para la cría de ganado vacuno.

La situación de las tres asociaciones de carreteros más importantes era la siguiente: La Junta y Hermandad de la zona Burgos-Soria, al SE. de la provincia de Burgos y al NO. De la de Soria; la Asociación de Cuenca, al SE. de la provincia de Cuenca, y la Asociación de Ávila, en la Sierra de Gredos, al S. de Ávila. En el mapa número 1 podemos observar su situación.

Las tres están en provincias meseteñas; las tres en zonas más o menos montañosas; las tres con estructuras socio-económicas similares; las tres son zonas de abundantes pastos y madera.

Extensión:

Cada Asociación o Hermandad tenía asignada una región determinada.

A la Junta y Hermandad de la comarca de Burgos-Soria, le correspondía el recorrido ordinario de las provincias de Castilla la Vieja y León (Santander, Burgos, Logroño, Soria, Segovia, Ávila, Valladolid, Palencia, León, Zamora, Salamanca), Madrid como capitalidad y parte de otras provincias de manera circunstancial (Vizcaya, Álava y Guipúzcoa).

A la Asociación de Cuenca, las provincias de Cuenca, Valencia, Albacete, Murcia, Alicante, Ciudad Real, Toledo, Granada y Jaén …

A la Asociación de Ávila, las provincias de Ávila, Cáceres, Badajoz, Sevilla y Madrid, como capitalidad.

Además de estos recorridos normales, efectuaban otros diversos y coyunturales. Por ejemplo, cuando los carreteros de Ávila no tenían sal para proveer a sus provincias, iban a la salinas de Poza, Imón y Olmeda, correspondientes a la comarca Burgos-Soria. Los carreteros de Burgos-Soria estarán en Cataluña, en Mérida, en Ciudad Real …

Los de Almodóvar del Pinar van a veces hasta el Cantábrico.

El azogue también fue transportado en diversas ocasiones por carreteros fuera del área de Ciudad Real y de Almodóvar del Pinar, a quienes estuvo encomendado durante muchos años.

La extensión de las tres comarcas cubiertas por las más importantes Asociaciones o Hermandades de carreteros profesionales, abarcaba casi toda la nación, a excepción de Galicia, Asturias, Aragón y Cataluña.

La Hermandad de Burgos-Soria abarcaba unos 106.000 Km2; la de Ávila, unos 76.000 Km2, y la de Cuenca, aproximadamente los mismos que la de Burgos-Soria.

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Límites:

La Hermandad Burgos-Soria, limita al Norte, con el Sistema Ibérico, Sierra de Neila y Campiña; al Sur, con las sierras de Cabrejas y Resomo; al Este, con el Sistema Ibérico (Urbión, Picachón, Cebollera …), y al Oeste, con Palacios y Hontoria.

La de Cuenca, limita al Norte, con Cuenca; al Sur, con La Mancha; al Este, con la Sierra de Mira, y al Oeste, con Cerro Punta.

La zona de Ávila, limita al Norte, con la Sierra de Parameras, y al Sur, con la de Gredos.

Relieve:

Las tres zonas carreteriles gozan de parecidas características en cuanto a relieve.

Las comarcas Burgos-Soria y Cuenca están encuadradas en las proximidades del Sistema Ibérico, tránsito entre la tectónica herciniana y alpina, paleozoico y cenozoico.

La zona Burgos-Soria está caracterizada por cumbres de 2.100 m., Urbión, Muñalba, Moncayo, y cumbres de 1.100 m., Resomo, Arañas, etc. Los pueblos carreteros ocupan las faldas de estos montes.

La zona de Cuenca se halla emplazada entre los 1.200 m. y 1.040 m.

La zona de Ávila se halla enclavada en parecidas coordenadas geográficas que las anteriores; afectada por la Sierra de Gredos y la Sierra de Parameras hacia el interior de Ávila.

Clima:

La duración e intensidad de los inviernos constituye el rasgo climático más característico de toda la región castellana del Duero o Meseta Norte a la que pertenecen las dos comarcas Burgos-Soria y Ávila. Algo similar sucede en Cuenca.

Temperatura:

En la comarca de Pinares Burgos-Soria, se dan en enero unas temperaturas inferiores a los 2° C. Las mínimas medias se encuentran por debajo de los -10° C. Las mínimas absolutas superan con facilidad los -18° c.

En la zona de Ávila, en Gredos, se reflejan similares temperaturas, pues llegan a superarse los -21° C.

Los inviernos son duros y largos. Es la época en que los carreteros están en sus casas. El paso de invierno a primavera, al igual que de otoño a invierno, apenas se nota.

Los veranos son cortos y más bien frescos. Del 15 de julio al 15 de agosto se dan las temperaturas más elevadas.

La Meseta Sur cuenta con temperaturas más suaves que la Meseta Norte, pero la parte más fría viene a ser la correspondiente a Cuenca Y su serranía, precisamente el encuadre cercano a la comarca carreteril de Almodóvar.

La media de enero es algo más alta que en las anteriores comarcas, sobre 3° c. En realidad, las diferencias vienen a ser mínimas. Las estaciones son semejantes al igual que los meses más calurosos y más fríos.

Precipitaciones:

En Castilla la Vieja existe un escaso índice de precipitaciones que en el centro no superan los 400 mm., menos que la media nacional.

A pesar de esto, la comarca de Pinares Burgos-Soria, goza de unas precipitaciones y pluviosidad muy superiores a la media de España. Los pueblos carreteros de la zona superan la media de los 800 mm. y los próximos a las cumbres más altas, los 900 mm. Las máximas precipitaciones se dan en primavera y otoño y las máximas sequías en julio y agosto.

Esta abundancia de precipitaciones incide de modo extraordinario en los pastos, parte muy importante para la cría de ganado vacuno, elemento imprescindible para la carretería.

La zona de Ávila y la de Cuenca gozan de parecidas pluviosidad y precipitaciones, ya que la diferencia entre ambas Mesetas es insignificante. Las isoyetas de las zonas carreteriles son semejantes.

Es sintomático observar que los pueblos carreteros reúnen unas parecidas coordenadas de relieve y clima. Es natural que los carros de bueyes surgieran en lugares de pinares propicios para la cría de ganado de tiro, pastos abundantes, dehesas boyales y frescos valles.

Las condiciones geográficas determinan la actividad carreteril por la materia a transportar, por el pasto para la cría de ganado vacuno y por el clima duro que obliga a crear industrias con aplicación en otros lugares como es la industria del transporte[1].

VIAS DE COMUNICACION

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El papel que han desempeñado los caminos en el aspecto estratégico, en el económico, en el político, en el desarrollo de una población, en los transportes; su importancia universal, en suma, ha sido la causa de que se hayan estudiado ampliamente.

Para el estudio de la historia, en cualquiera de sus aspectos, es una necesidad el conocimiento de los caminos, ya que a través de ellos se han sucedido las diferentes etapas de la civilización. Los surcos marcados en las distintas direcciones de la geografía de España, fueron hechos por el hombre en su diario vivir.

Es indudable que la red caminera de un país puede considerarse producto de múltiples condiciones: sociales, económicas y culturales; pero no es menos cierto que la vida toda del país resulta, a su vez, condicionada por la red de caminos[2].

El estancamiento político y economico de una nación, ha sido debido muchas veces a la insuficiente red de carreteras, causa de paralización en los transportes, por no poder responder a las exigencias de los tiempos.

En España, las vías romanas de la red imperial serán durante muchos siglos, las principales arterias de la vida económica y cultural: El Camino de Santiago, El Camino de la Plata …

Sobre las calzadas romanas corrió un intenso tráfico de trigo, aceite, vino, leña, metales…

Durante la Edad Media, empeoró mucho el mal estado de los caminos.

La red medieval, con ejes N-S, aprovecha las calzadas romanas en las nuevas construcciones.

A partir del siglo XIV, se registran mejoras sencillas como la construcción de puentes y el empleo de carretas de bueyes de dos ruedas para los grandes viajes, como vemos en nuestro trabajo.

En los siglos XVI y XVII, progresa muy poco la red caminera por falta de iniciativa estatal. Muchos caminos eran intransitables. En el siglo XVI. Carlos V mandó acondicionar los caminos y facilitó las comunicaciones. En el siglo XVIII, surgen nuevas necesidades que piden nuevas soluciones.

Felipe V dictó una larga ordenanza sobre la construcción de caminos, de donde arranca la disposición radial de la red rutera española, con centro en la Puerta del Sol madrileña. Hubo aceleración de construcciones desde 1749 y más tarde con la ordenanza carolina que dio lugar a los “caminos reales” pavimentados[3].

A finales del XVIII, la red caminera era parecida a la romana. En 1749, se hizo posible la unión de las dos Castillas por el puerto de Guadarrama, pues antes se hacía por el de Arguandenterías, dificilísimo para los carreteros por ser muy empinado.

Carlos III emprendió una gran obra caminera dictando reglamentaciones para uso y conservación de los caminos y potenciando la red radial desde Madrid[4].

El centralismo estatal del siglo XVIII queda manifiesto. Madrid irradia caminos de ruedas de tal manera que el siglo XIX no hará si no acrecentar.

Los intentos descentralizadores de la I República no trascendieron en nada al mapa general de nuestras carreteras, y éstas siguen padeciendo en nuestros tiempos el perjuicio centralista[5].

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IMPORTANCIA DE LOS TRANSPORTES

El comercio necesita de unos medios eficaces de transporte. Estos contribuyen a la integración de los grupos sociales y a la difusión de las ideas, las técnicas y las culturas.

En España han tenido bastantes dificultades debido principalmente al relieve y a las distancias. Su mala organización condiciona el desarrollo de un país.

El transporte en España, durante la época romana, se verificó por medio de carros a través de todas las rutas hispanoromanas. (Mapa núm. 2).

Durante la Edad Media, Europa dependía de animales de carga, carros, galeras y caminos que no pasaban de ser tradicionales enlaces entre ciudades y que se bifurcaban en muchos parajes[6].

Hasta muy avanzado el siglo XVIII, el sistema de transportes en España, fundamentado en la fuerza de tracción animal y en muy primitivos caminos, satisfizo el comercio con desahogo, aunque la economía del interior castellano quedó marginada con respecto a las ciudades periféricas.

A finales del siglo XVIII y principios del XIX, el sistema de transportes fue incapaz de alcanzar los dispersos mercados del interior con la flexibilidad y baratura exigidos. Esto fue causa del declive económico de Castilla y de España[7].

En el transporte existente, un 90 % lo constituían animales de carga primitivos y resistentes carros de bueyes[8].

La industria carreteril estaba muy profesionalizada, pero incapacitada para el cambio económico. El tradicional sistema de transportes, suficiente hasta finales del siglo XVIII, se demostró ineficaz para calmar las necesidades de una vida urbana en fase expansiva.

La demanda del transporte era abundante en todos los sectores de la nación y la oferta no pudo dar satisfacción a los transportistas. Y llegó la crisis.

Pero a pesar de los obstáculos que se oponían en lo físico, y no obstante la dispersa población del interior, un gran volumen de mercancías se transportó a través de considerables distancias durante los siglos XIV al XIX.

Los transportes eran privados y del Gobierno. La mayoría de los servicios los realizaban carreteros profesionales de largas distancias pertenecientes a La Real Cabaña de Carreteros y, dentro de ella, la zona de Burgos-Soria. Existió un trasiego de múltiples mercancías en el ámbito interregional e interprovincial, durante todo, el año, a excepción del invierno.

Al terminar el siglo XVIII, se agravó el transporte y el Estado fue incapaz de ofrecer a los transportistas alternativas a sus declinantes privilegios.

Pero el transporte es vital para el crecimiento económico y, al limitar su estructura tradicional, contribuyó a crear un techo absoluto para el nivel de desarrollo de Castilla, lo que fue causa de estancamiento y retraso.

La economía del interior no se altera hasta el siglo XIX. Permanecen idénticos sistemas de transporte después de suprimidos los privilegios de la Cabaña Real de Carreteros en 1836.

Tras esta supresión, siguen existiendo algunas Asociaciones de transportistas, entre ellas la Hermandad Burgos-Soria. Los efectos del persistente embotellamiento de los transportes pueden palparse en las violentas fluctuaciones de los precios.

La movilización de la vida económica, partiendo de una situación de colapso, sólo fue posible remozando las comunicaciones, en las que nada se había hecho apenas desde los Reyes Católicos y Carlos V.

La revolución técnica de los transportes se realiza desde la segunda mitad del siglo XIX por la expansión rutera y la introducción del ferrocarril.

Su importancia en la zona que estudiamos fue de tal magnitud durante cinco siglos, que gracias a las carretas o carros de bueyes serranos, se mantuvo la economía en los pueblos, entonces de inmigrantes, de la zona y de Castilla.

El transporte fue el eje sobre el que giró la economía y la sociedad de una comarca española que no tenía otras posibilidades de subsistencia y supieron unirse en Asociaciones profesionales.

La carreta fue el elemento clave que hizo de las zonas carreteriles, en especial de la Sierra Burgos-Soria, escenario de una vida diferente y de una economía saneada.

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CAMINOS Y RUTAS DE LOS CARRETEROS

Al hablar de los caminos y rutas, es de interés ver la importancia que se ha dado a los caminos y carreteras por parte del Estado y bajo el prisma de los carreteros.

Ya en el Código de las Siete Partidas y en las leyes de Toro, existen normas directas para los carreteros, los caminos y puentes.

Desde entonces debían encargarse de tener expeditos los caminos los pueblos y las comunidades. Podían requisar carretas y acémilas cuando las necesitase el Rey. Las leyes de Toro ya nos dejan entrever los atropellos que se cometían contra los carreteros, pues en una de ellas se dice:

“que no se tomen guías, ni carretas, sin mandado del juez del lugar, pagando primeramente … y por carreta de bueyes a 25 maravedís cada día, andando cargado ocho leguas y la mitad por la tornada … que los paguen, antes que partan con ellos del lugar donde movieren de partir”[9].

En la Novísima Recopilación, al hablar de los caminos y puentes, hay varias leyes que tratan de la importancia de las mismas para el legislador, al referirse a los carreteros de la Real Cabaña.

Las Ordenanzas de Alcalá[10] • y Enrique III[11] tratan de la pena que será impuesta a los que cierren o embarguen los caminos y calles de paso y abasto público, por donde necesariamente tenían que pasar los carreteros[12].

Fernando y Dª Isabel, en Medina del Campo (1497), obligaron a las Justicias y Concejos a tener abiertos, reparados y corrientes los caminos carreteros de sus términos[13].

Se preocupan de la construcción de pilares en los puertos secos para que se distingan los caminos en tiempo de nieve[14] y de que los corregidores velen por su seguridad, conservación, reposición y demarcación por titas o mojones con expresión de las rutas o travesías[15].

Carlos III da reglas que deben observarse para la conservación de los caminos generales. En ellas se refiere al modo de hacer y costear los reparos menores de los mismos; a la prohibición del arrastre de madera por ellos; a la calidad de ruedas que pueden usar los carros y recargos de derechos según su clase; se exceptúan del pago los carros del país en sus travesías[16].

La Nueva Recopilación determina y da normas sobre el uso y conservación de los caminos, con grandes ventajas para los carreteros, lo que nos indica el gran interés que la Corona tenía ya por el transporte carreteril.

En Castilla, escenario preferente de nuestro estudio, las Comunidades o Universidades de Ciudad y Tierra, como eran las de Soria, Segovia, Cuenca, etc…, debieron atender a la conservación de caminos y puentes por ser una carga superior a los recursos concejiles y vecinales y estar abandonados.

El Concejo de la Mesta construía y arreglaba puentes para el paso de los ganados trashumantes y para el de los carreteros con carretas que sacaban sus lanas de los lavaderos y secaderos[17].

Los carreteros seguían sendas y caminos difíciles, muchas veces, debido a la necesidad de proveerse de carga; no seguían sólo las carreteras y calzadas normales.

Iban por:

todos aquellos pueblos donde se hacen cargas de grano y otros géneros a portear, a donde quiera que lo exige la necesidad o la utilidad de los mismos que la comercian, y como quiera que estos pueblos suelen estar extraviados de las rutas regulares, es necesario pasar a muchos de ellos para completar la carga de una carreta o para proveerlas de sal que conducen por cuenta de la Real Hacienda. Es indispensable que para salir a buscar el camino Real atraviesen por veredas, carriles y otros cualesquier parajes, por donde cómodamente lo puedan hacer sin perjuicio de tercero, aunque jamás lo hayan acostumbrado; lo mismo sucedía cuando pasaban a los montes a cargar maderas y a cortar las que necesitaban[18].

Para trazar la red de caminos seguidos por los carreteros españoles de la Cabaña Real de Carreteros, deberíamos controlar todas las cargas de cada uno de ellos y seguir su ruta, cosa que es totalmente imposible.

Los materiales que transportaron fueron muchos, los lugares donde los llevaron, muchísimos. Aquí nos limitaremos a reseñar las rutas generales de las tres Hermandades o Asociaciones más importantes de la Cabaña.

En un pleito de 1790, entre La Mesta y la Organización de Carreteros, se refleja, según Kleín, dos rutas o circuitos seguidos por los carreteros a través de los antiguos caminos de carretería. En el citado pleito, decían de los carreteros que:

Solían pasar los inviernos al Sur de Toledo, donde descansaban los bueyes reponiendo fuerzas hasta el mes de Abril. En la primera etapa del viaje transportaban el carbón de leña de los bosques toledanos a Talavera… y allí llegaban por el mes de Junio.

Iban después hacia Sevilla con material de exportación. Después cara al Norte y acarreando sal se encaminaban hacia Sureste, a recoger madera de los montes de Alcudia para transportarla a las minas de Almadén donde cargaban mercurio que había de transportarse a las minas de Méjico.

Otro recorrido, después de invernar en Toledo, pasaba por Madrid, adonde traían ganado, cambiándolo en Segovia por lana que a su vez era transportada a Vitoria, y allí cargaban los carros con hierro para la costa Norte en donde recogían sal para dejarla en el Bierzo y Ponferrada, desde donde venían por el Este a Poza, cerca de Burgos, donde se repartía el cargamento de sal para Valladolid, Salamanca y otros puntos de Castilla[19].

Aunque no estamos de acuerdo con los recorridos que aquí señala Klein, en todas sus partes, corno veremos después, creemos interesante señalar estas rutas que fueron reales a veces.

Es cierto que entre los circuitos de la carretería quedaba cubierta la principal área comercial. Navagiero nos dejó una visión dél tráfico carreteril cerca de Burgos, aunque muy limitada[20].

El fondo de las rutas fijadas por Klein es real si nos fijarnos en que la Cabaña Real de Carreteros encuentra su camino dentro de las reconstrucciones de la economía de ambas Castillas, yendo de puerto a puerto entre el Cantábrico y el Atlántico Sur.

A continuación nos referimos a los itinerarios utilizados por cada una de las Asociaciones de carreteros de bueyes Burgos-Soria, Ávila (Navarredonda) y Cuenca (Almodóvar del Pinar).

Los carreteros de la zona de Almodóvar seguían las rutas de Valencia, Cartagena, Reino de Murcia, Sevilla, Toledo, Ciudad Real, Madrid y otras provincias andaluzas.

Madera, trigo y aceite: Cuenca, Valencia, Andalucía.

Lino, esparto y cáñamo: Cuenca, Granada; Granada, Andalucía y Cartagena; Granada a la Mancha.

Cuenca, Valencia a Alicante con productos regionales. Cuenca con lana a Madrid. Cuenca-Alicante con paños a Madrid; Cuenca-Linares (Jaén) con plomo a Valencia; Cuenca-Almadén (Ciudad Real) con mercurio a Sevilla; Cuenca-Valencia con mármol a Madrid.

Azúcar, cacao, especias… , Cuenca-Valencia-Granada a Castilla la Nueva; Cuenca con hierro a díversos lugares.

Los carreteros de Navarredonda, efectuaban prioritariamente sus recorridos entre Ávila-Salamanca, Extremadura, Sevilla y Madrid.

Rutas normales: Ávila-Segovia con hierro a Toledo; Ávila-Andalucía con sal para Extremadura. A veces la ruta de la sal de Castilla la Vieja (1766); Ávila con armamento a Madrid y con artillería.

Los carreteros de la Comarca de Pinares Burgos-Soria seguían las rutas, que con detalle estudiamos en la segunda parte del presente trabajo.

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[1] ICONA, Servicio Provincial de Burgos.

[2] Menéndez Pidal, Gonzalo: Los Caminos en la Historia de España. Madrid. Instituto de Cultura Hispánica, 1951, pag. 5.

[3] Ordenanzas a los corregidores sobre caminos y puentes.

[4] N. R. lib. 7, tit. 35, ley 6. Ap. Doc. n.° 72.

[5] Vicens Vives, Jaime: Historia económica de España. Edit. Vicens Vives. Barcelona, 1969, pags. 511-512. Menéndez Pidal, G.: Op. c., pag. 119.

[6] S. Lopez, Roberto: Evolution of Land Transport in the Middle Age. Past and Present, num. 9 (1956), pags. 23-28.

[7] Ringrose, D.: Los transportes y el estancamiento económico de España (1750-1850). Edit. Tecnos. Madrid, 1972, pag. 18.

[8] Idem, pag. 20.

[9] San Martín, Antonio: Códigos Españoles concordados y anotados. Leyes de Toro. Libro VI, Titulo XI, pag. 480. 1872-3. Madrid.

[10] Idem, Ordenanzas de Alcala, ley 49, tit. 32.

[11] Idem, D. Enrique III, tit. poenis, cap. 26.

[12] N. R. lib. 7, tit. 35, ley 1. Ap. Doc. n.° 72.

[13] N. R. lib. 7, tit. 35, ley II. Ap. Doc. n.° 72.

[14] N. R. lib. 7, tit. 35, ley 4. Ap. Doc. n.° 72.

[15] N. R. lib. 7, tit. 35, ley 5. D. Fernando en la Ordenanza de Intendentes Corregidores de 1749, cap. 28, 29 y 31; D. Carlos III, en la instrucción de Corregidores de 1788, cap. 51, 52 y 53. Ap. Doc. n.° 72.

[16] N. R. lib. 7, tit. 35, ley 6. Ap. Doc. n.° 72.

[17] Tudela, José: La Cabaña Real de Carreteros. Separata del Homenaje a Ramón Carande, pag. 18. Sociedad de Estudio y publicaciones. Madrid, 1963.

[18] Idem. Op. cit., pag. 19.

[19] Klein, Julius: La Mesta. Estudio de la economía española, 1273-1836. Edit. Revista de Occidente, pags. 33 y 36. Madrid.

[20] Novagero, A.: Viaje por España del magnifico micer Andrés Navajero, embalador de Venecia al emperador Carlos V, en “Viajes de Espana”, editado y traducido por Antonio Maria Fabie. Madrid, 1889, pag. 353.

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