EL AVISADOR NUMANTINO (10/12/1924)

Otra línea de ferrocarril que podría haber pasado por Covaleda pero que, una vez más, no llegó a pasar nunca.

EL AVISADOR NUMANTINO (10/12/1924)

EL FERROCARRIL HARO-EZCARAY-ABEJAR

En la revista Información, de Bilbao, sé da a conocer el estudio del proyecto del ferrocarril Haro-Ezcaray-Abejar y de este trabajo nos permitimos extractar cuanto consideramos de interés para nuestros lectores:spanishrailway

Fines del proyecto.

a) Enlazar a la línea de Castejón a Bilbao con la proyectada de Calatayud-Soria-Burgos- Ontaneda, constituyendo un ramal de éste que lo relacione con el puerto de Bilbao.

b) Favorecer y acortar las comunicaciones de Bilbao con Valencia y la zona centro-oriental de España, previendo así mismo prolongaciones más meridionales.

c) Construir una vía de transporte para los yacimientos mineros existentes en las proximidades de la divisoria Ibérica y confines de las provincias de Burgos y Logroño.

d) Formar parte de la red general dé ferrocarriles, y entre las que podían ser subvencionadas por Estado con arreglo a las vigentes disposiciones. Estas normas constituyen las ideas básicas que presiden el desarrollo del proyecto.

Descripción del trazado de Ezcaray-Abejar.

Esta línea tiene su origen en el extremo de la estación de Ezcaray (Logroño), y su término en el empalme con la proyectada línea de Ontaneda-Burgos-Soria-Calatayud, en la estación de Abejar (Soria), que también es estación de la última de las citadas líneas.

La longitud de esta línea de nueva construcción resulta ser de 98.958 metros entre los extremos citados. Esta línea se ha dividido en tres secciones, cuyas longitudes y situación son:

Sección. primera.— Comprende desde Ezcaray al «Llano de Lacasa», próximo a la boca Norte del túnel de la Sierra dé la Demanda; longitud, 27.426,62 metros.

Sección segunda.— Comprende desde poco antes de la boca Norte del túnel de la Demanda a la estación de Regumiel; longitud, 34.974,01 metros.

Sección tercera.— Comprende desde la estación de Regumiel al empalme de Abejar; longitud, 36.558,16 metros.

Cada sección se ha subdividido además en dos trozos, a cada uno de los cuales corresponde una hoja del plano de detalle y otra de perfil longitudinal.

Desde el origen de la línea en Ezcaray, el trazado sigue la margen derecha del río Oja, con la rampa máxima admitida, que es de 0,018 metros.

Pasado el poblado de Zaldierna, donde se proyecta una estación, se cruza el pueblo de Azarrulla y poco después el río Oja, pasando a la margen derecha, y describiendo una gran curva en las inmediaciones de Posadas, se vuelve a pasar nuevamente a la margen derecha del Oja. Se proyecta en Posadas Un tramo horizontal para un apeadero, que en el porvenir puede convertirse en estación, por lo alejada, que resulta la de Zaldierna de la siguiente, denominada de Altuzarra. Las inmediaciones de este apeadero llevan rasantes cuya inclinación no alcanza a 0’018 por dificultades que oponen a ello los obstáculos que encuentra él trazado.

Continúa después la línea, con un retroceso y lazo, por la ladera derecha del Oja, con el fin de buscar desarrollo suficiente para el trazado, y se interna por el valle donde se halla el pequeño pueblo de Altuzarra, siempre con la pendiente máxima admitida, hasta la estación designada «Altuzarra», por ser el pueblo de su nombre el más próximo, aunque algo alejado de ella. Esta estación es necesaria para facilitar el cruzamiento de los trenes en el largo trayecto que resulta entre Zaldierna y Monterrubio.

Se contornea después el barranco Ortigal y otras varias inflexiones de la ladera hasta llegar á la boca Norte del túnel de la Demanda, en el punto llamado «Llano de Lacasa».

Desde el centro del túnel de la divisoria, existe una insignificante contrapendiente hasta Monterrubio, para facilitar el desagüe y construcción de este importante túnel y del que le sigue inmediatamente, que son los mayores de la línea.

Salvados los túneles de la Demanda y de Monterrubio, se llega a la estación y pueblo del nombre últimamente citado, y por la gran depresión del terreno inmediato al puerto de Canales, se sigue ascendiendo sin forzar las rasantes ni el trazado hasta el collado, que resulta paso obligado. Desde allí, con la máxima rasante admitida, se franquea el cerro «Dehesa de Monterrubio» y contorneando las estribaciones de la margen derecha del arroyo que corre por el valle de Valdelaguna, se sube continuadamente hasta el collado Huerta de Arriba-Neila, dejando intercalada la horizontal de la estación de Valdelaguna, hasta alcanzar la cota 1.397’30 el punto más elevado de la línea, después de recorrer diez kilómetros de los más accidentados del trazado.

Iniciase después el descenso hacia el Sur, suavemente hasta después de la estación de Neila y desde allí se emplean ya las pendientes de 0’018 metros.

Atraviésase en túnel de poca longitud el collado de Neila-Quintanar, y después el trazado contornea las estribaciones de la sierra de Urbión, por el valle donde tiene sus fuentes el río Arlanza; el terreno tiene inclinaciones menos pronunciadas que en otros trayectos descriptos, pero se halla cortado por barrancos profundos, necesitándose por ello numerosos, aunque cortos, túneles para salvar las estribaciones en forma que los arroyos sean cruzados satisfactoriamente.

En esta forma se llega al punto donde se sitúa la estación de Quintanar de la Sierra, distante del pueblo de este nombre unos tres kilómetros, y después se contornean algunos arroyos afluentes al Arlanza, y un pronunciado contrafuerte llamado la Horca, para llegar al punto denominado «Astillero», donde se sitúa la estación de Regumiel, que se halla ya en la vaguada del arroyo Zumel.

Con trazado descendente, aunque no muy forzado en planta ni perfil, se sigue el arroyo Zumel en corto trayecto, para salvar después, con obras bastante importantes, algunos barrancos profundos que a aquel afluyen; por mejor terreno se recorre después el trayecto hasta Duruelo, y pasada la estación de este nombre, se sigue por el valle de Duruelo, bastante amplio en dicho punto y ligeramente ondulado. Desde Duruelo a Covaleda existe una horizontal de 5,945 metros, la mayor de todo el trazado, como también es este trayecto el que menos obras requiere.

Pasado Covaleda, se sigue el valle del Duero, que se angosta notablemente, e inmediato a la margen izquierda del rió va el trazado, con pendiente continuada de 0,105 hasta las inmediaciones del pueblo de Salduero, en que se cruza el río, siguiendo por la margen derecha y en horizontal hasta la estación de Molinos de Duero.

Poco después se salva el contrafuerte poco elevado en dicho lugar, que separa al Duero de su afluente el Ebrillos y descendiendo con suave pendiente, se llega a cruzar esta última corriente por cerca de la cola del pantano llamado de «La cuerda del pozo», hoy en proyecto.

Del Ebrillos a Abejar, el trazado tiene un trayecto de terreno, entrellano, pero que requiere disponer algunas rampas hasta que llega a la estación de empalme y término, en Abejar.

El perfil longitudinal, que comienza en Ezcaray, puede decirse que lo constituye una casi continuada rampa de la inclinación máxima, en su mayor parte hasta el collado de Huerta de Arriba-Neila; viene después un descenso, más i suave hasta el paso del río Ebrillos, y por último un trozo en rampa suave, siete kilómetros hasta Abejar.page_75

Tráfico y explotación.

Se proyectan las instalaciones para que satisfagan a dos géneros de necesidades: tráfico de viajeros y mercancías, y explotación de los servicios de trenes de viajeros y de mercancías.

Se supone un cuadro de marcha mínima de 4 trenes de viajeros y de 5 de mercancías en cada sentido, por lo que se han de prever, para, una buena explotación, además de los cruces, los alcances.

Según esto, se proyectan, en general, las estaciones con disposición para un cruce y un alcance simultáneos, o sea, con dos vías de cruzamiento, además dé la general y las correspondientes vías de maniobras, de cargue y descargue de vagones.

Las disposiciones de las vías varían en cada tipo de estación y con arreglo al desarrollo de los servicios de cada una y lo propio ocurre con los muelles y andenes de las mismas.

Los aparatos de Estaciones, como placas giratorias, aguadas, básculas y grúas, se colocan en cada una según la importancia del tráfico de ella.

Igualmente se prevé en el proyecto el lugar más adecuado para el emplazamiento de almacenes generales y oficinas; cocherones para vehículos; depósitos de máquinas y talleres de reparaciones.

Respecto del material móvil para los servicios del ferrocarril, se fija el siguiente:

Ocho trenes diarios, circulando cuatro en cada sentido; quince locomotoras; ciento sesenta y cinco vagones, y cuarenta coches, divididos en 24 de tercera, 8 de segunda y 8 de primera clase.

La Memoria dedica otro de sus capítulos a estudiar el coste dé las obras e instalaciones del proyectado ferrocarril Ezcaray-Abejar y en el mismo se habla también de los plazos de ejecución.

Respecto a este particular, se dice que la obra, que forzosamente ha de imponer un límite máximo a la duración de los trabajos, por la mayor dificultad de la misma y tiempo preciso para su construcción, es la del «túnel de la Demanda».

Se llega a la conclusión de que podía ser algo superior a cuatro años, y teniendo en cuenta que en el mismo tiempo podrán ejecutarse todas las demás obras, creen preciso los autores del proyecto un plazo de cuatro años y medio para la total construcción de la línea.

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