PERMANENCIA Y FUNCIONALIDAD DEL RÉGIMEN COMUNAL AGRARIO – VI

PERMANENCIA Y FUNCIONALIDAD DEL RÉGIMEN COMUNAL AGRARIO – VI

Los bienes comunales en la historia local de un pueblo trashumante

A) Reconquista, derechos y concesiones

A finales del siglo X, la expansión musulmana es contenida en distintos frentes de los Reinos de León, Castilla y Navarra. La confrontación en tierras castellanas se centraba en el Duero Alto, área donde se enclava la Región Pinanega.

Los puntos neurálgicos del poder castellano en la zona eran el Condado de Lara, fundado por Gonzalo Gustios; la abadía de San Pedro de Arlanza y la Villa de Covarrubias, todos ellos situados junto a las Sierras donde nacen el Duero, el Arlanza y el Najerilla, principales ríos de la geografía castellana del momento. Esta zona tenía un alto valor estratégico: estaba vinculada a las regiones de la Montaña y de las Merindades; fue zona de flujos y reflujos de la expansión musulmana hacia el none; a través de ella se producía la importación desde y la exportación hacia los pueblos vascos; estaba conectada con el Valle del Ebro, y con la industria textil del Consulado de Burgos.

El año 974, el Conde García Fernández otorgó fuero a Salas de los Infantes. Salas era entonces uno de los poblados del Alfoz de Lara, y era (como lo es hoy) el vínculo con las comunidades que se configuraban en el interior de la Sierra.

Este fuero contenía normas y otorgaba tierras, derechos y privilegios para los habitantes de la villa de Salas, y otras 10 villas limítrofes: Castrovido, Terrazas, Tornero, Hacinas, Castrillo de la Reina, Pinilla de Cedrón, Hornillos, Palacios de la Sierra, Nava y Arroyo (De la Cruz, 1974: 11).

Se organizó la “caballería villana” o aportación militar de las nacientes comunidades; se concedieron tierras comunales a cada villa; se crearon las “ledanías”, descritas en el capítulo III. Los pobladores elegirían a sus autoridades (alcalde, merino, sayón y jueces), las cuales quedaban exentas de acudir al «fonsado» (movilización militar temporal) y de pagar la «fonsadera» (impuesto que obligaba a los que no acudían al fonsado). Los que contrajeran matrimonio o adquirieran casa también quedaban exentos durante el primer año de su nueva situación, así como dos segadores y dos molineros por cada villa. Al resto de los pobladores se les garantizaba penas más reducidas si no acudían al reclutamiento o si cometían delito de sangre, así como no poder ser juzgados fuera de su lugar ni con otras leyes que las contenidas en el fuero.

Si en el fuero de Lara (931), otorgado por Fernán González y su madre, se dispuso que la dula o yeguada podría pastar libremente en las tierras del alfoz; en el fuero de Salas (974) «se regularizaban los pastos para evitar litigios entre las villas, creando una especie de comunidad de pastos, aunque los rebaños han de pernoctar, por principio, dentro de los límites de sus respectivas villas» (De la Cruz, 1974: 14).

1995-13

Las comunidades ganaderas de la Sierra Burgalesa, como todas las del Sistema Ibérico y, en general, las de la Cordillera Cantábrica, necesitan pastos de invierno para sus rebaños. Durante los siglos XI y XII se da una comunidad de intereses, en la que el Rey necesita hombres, alimentos y materias primas para sus campañas militares hacia el Sur, y los pueblos que pueden facilitarlos ven imprescindibles esas campañas para la consecución de los pastos del Sur y la ampliación de los recorridos trashumantes. Para el caso de Valdelaguna, se conserva un documento de 1214, por el que el Rey Alfonso VIII concede un terreno, denominado Trashomo, a las localidades de Quintanilla, Vallejimeno, Barbadillo del Pez y Hoyuelos de la Sierra (mapa 10), como recompensa por servicios prestados al ejército.

Otra de las concesiones reales fueron los pinos de privilegio, de los que se han venido beneficiando hasta hoy día -mediante la suerte de pinos a la que me referiré en el capítulo VII- los vecinos de distintos pueblos serranos. Para el caso de Vinuesa, expone Kenny:

« … los pinos pertenecen por derecho a los vecinos, desde tiempo inmemorial, como ellos dirian. De hecho, los bosques de pinos fueron donados al pueblo por el rey Juan II de Castilla, en el siglo XV, no únicamente como un gesto real de gratitud por las muchas horas felices que él y su padre habían dedicado a la caza en los alrededores, sino también debido al papel jugado por los antiguos vecinos, a pesar de su miserable pobreza, en la guerra contra los moros» (1966, 14).

B) Absolutismo y bienes comunales: organización y vinculaciones del Valle de Valdelaguna en la Edad Moderna

La práctica de concesiones reales de patrimonios comunes continuaron durante la Edad Moderna, en la que varios monarcas ampliaron o ratificaron los privilegios. Por entonces, no se trataba de premiar el apoyo militar o logístico contra los musulmanes, sino otros servicios. Cuéllar ha explicado así el origen moderno de los pinos de privilegio en algunos municipios serranos. Las regulaciones se remontaban, al menos, a tiempos de Felipe II cuando: «Habiendo contribuido decisivamente los carreteros serranos a la construcción del monasterio de El Escorial, arrastrando con sus carretas las enormes piedras de jaspe de las canteras de Espeja, así como la piedra granítica, desde los alrededores de la sierra de Madrid, el rey Felipe II premia a aquellos hombres y les promete como recompensa a tan duro esfuerzo, a ellos, a sus hijos y a sus descendientes, una parcela inmensa de pinos en privilegio. Confirmado por Carlos III, cuando manda construir una casa en Quintanar para obtener brea de la destilación de la madera con que calafatear los barcos, que ya entonces se dedicaban al transporte marítimo por tierras del Lejano Oriente, es Carlos IV quien concedió, por real carta, privilegio, de 12 de junio de 1792, a estos municipios, la corta y aprovechamiento de 2.000 pinos a cada municipio, que anualmente habrán de repartirse entre sus vecinos con carácter de gratuitos y exentos de todo impuesto» (Cuéllar, 1974, 4, énfasis añadido).

La vinculación del régimen comunal con el Estado no quedó reducida, ni mucho menos, a la existencia de concesiones reales. (…)

Estampa típica de Pinares en las cercanías de Casarejos

Estampa típica de Pinares en las cercanías de Casarejos

C) Articulación del régimen comunal con la Real Cabaña de Carretería y el Honrado Concejo de la Mesta

El comunalismo de la Región Pinariega, en general, y el del Valle de Valdelaguna, en particular, estuvo estrechamente asociado a la Trashumancia y a la Carretería, dos actividades centrales en la economía de la España Moderna.

La actividad comercial carretera y la actividad productiva trashumante estaban basadas, en buena medida, en el aprovechamiento de recursos comunales y en la contratación, como trabajadores asalariados, de los campesinos comunales.

Para el transporte de mercancías en carretas tiradas por bueyes es requisito imprescindible la disponibilidad de maderas con qué hacerlas y de pastos con qué alimentar los animales de tiro. Madera y pastos son, por lo general, recursos comunales o concejiles en las comarcas agrarias españolas, y, particularmente, en las montañosas, como es el caso de la Región Pinariega. Por su parte, el traslado de los rebaños de merinas implica el acceso a pastos en el lugar de origen (pastos de verano), en el lugar de destino (pastos de invierno) y durante el trayecto. Frecuentemente, estos pastizales son propiedad de los municipios o del común de vecinos; otras veces eran dehesas arrendadas a particulares, pero reguladas por el derecho consuetudinario comunal de los pueblos.

La vinculación del comunalismo con actividades económicas de ámbito estatal, como eran la Carreteria y la Trashumancia, no queda -sin embargo- reducida a la provisión de materias primas. Esa conexión se extiende también a la fuerza de trabajo. Los «apeadores», «pasteros» y «gañanes», que manejaban las carretas, y los «pastores» y «zagales», ocupados en los rebaños de merinas, éran campesinos de la Región, que completaban con ese salario lo obtenido –en especie y en dinero- en su propia .agricultura y ganadería de base comunal.

a) La carretería

Durante los siglos XIII y XIV se organizaron en las villas y ciudades castellanas diferentes «Cofradías de Recueros», así llamadas porque sus miembros se dedicaban a traficar mercancías a lomos de sus «recuas» o mulas. Fernando III otorgó privilegios a los arrieros de Soria en 1219 y a los de Atienza en 1232.

El incremento de la actividad comercial durante la Baja Edad Media provocó la difusión y la preeminencia de la carretería como medio de transporte de mercancías. Mangas ha resumido así el proceso:

“La libertad de movimientos, de una parte, y la mejora en la red de comunicaciones, de otra, hubieron de ser factores decisivos para el incremento del comercio, y, por tanto, del aumento de carga por los arrieros, con el desplazamiento consiguiente en el empleo de la fuerza motriz de las bestias: el animal portador se transforma o sustituye por el animal de tiro, y la carreta cobra un papel preeminente; los itinerarios se alargan y entrecruzan, y algunas vías carreteriles se constituyen en circuitos permanentes de ida y vuelta” ( 1984: 223).

La carretería se fue haciendo más y más necesaria durante los siglos XIV y XV. Los carreteros, como señala Kleinpenning: «No sólo eran indispensables en tiempos de paz para la conducción de mercancías de toda índole, tales como cereales, sal, aceite, lana, metales, madera y combustibles, sino también, en tiempos de guerra, para el abastecimiento de las tropas en armas, munición y víveres» (1962, 40).

Los carreteros eran necesarios para las actividades económicas de los distintos estamentos dominantes. Como indica Mangas:

«Transportaban tanto para la Real Casa como para la nobleza y la burguesía» (ídem).

Durante el siglo XV tiene lugar un proceso de agrupamiento de las diferentes cofradías del reino, que culmina en 1497, bajo los Reyes Católicos, con la constitución de la Real Cabaña de la Carreteria.

La corporación gremial de los carreteros tenía prerrogativas concedidas por el Rey en cuanto a derechos de paso.

Una carreta mixtificada (neumáticos en lugar de ruedas de madera) de Duruelo de la Sierra.

Una carreta mixtificada (neumáticos en lugar de ruedas de madera) de Duruelo de la Sierra.

En 1497 se ordena «que agora de aquí adelante dexen y consientan a los carreteros andar por los términos de las ciudades, villas y lugares». Los carreteros tuvieron también importantes derechos de pasto. Así lo establecía la Ley de 1498: «que los dexen y consientan pacer, y estar y parar sus carretas y carros, yendo y viniendo por los términos dellos, con los dichos bueyes y carros, y soltar sus bueyes y vacas y mulas, que llevaren a pacer las yerbas, y beber las aguas libremente sin pena alguna en todos los términos … ». Un tercer grupo de privilegios de los carreteros tenía que ver con los derechos de cortar maderas y leñas en los montes comunales.

En 1499 se manda que «les dexen y consientan que corten, de cualesquier montes donde se hallasen, la madera -que hubieren menester para las adobar y reparar (las carretas), y, asimesmo, les dexe cortar de los tales montes la leña que los tales carreteros hubieran menester para guisar de comer, yendo de camino, y que por ello no les llevan cosa alguna ni pena»[1].

Los miembros de las cofradías de carreteros fueron declarados exentos de prestar servicio militar. Los pleitos eran tramitados por y ante un magistrado propio de nombramiento real: «el juez conservador».

Mangas (1984), basándose en los documentos legales contenidos en la Novísima Recopilación, muestra que esos derechos fueron apoyados incondicionalmente por la Corona durante el XVI, XVII y XVIII. Con el transcurso del tiempo se iría agudizando la conflictividad y competencia entre cultivos y pastos, entre la cabaña estante y la cabaña trashumante, y entre el comercio de carreteros y el comercio anticorporativo. El resultado de aquellas batallas fue la pérdida relativa de influencia, muy notable ya a comienzos del siglo XIX, por parte tanto del Honrado Concejo de la Mesta como de la Real Cabaña de Carretería.

En lo que respecta a nuestra área de estudio, y a pesar de la paulatina decadencia de la carretería en la Edad Moderna, lo cierto es que a mediados del siglo XVIII «el principal medio de vida en la Región Pinariega era … el comercio de transportes», según los datos obtenidos por Kleinpenning (1962) a partir, básicamente, del Catastro de Ensenada.

Según este autor, en cuyo trabajo me baso en lo que sigue, la carretería era la actividad principal, al menos, para 19 de los 34 municipios actuales de dicha Región.

foto 20

La carretería se llevaba a cabo mediante dos modalidades:

a) Viajes largos de las carretas denominadas «de puerto a puerto». Estos viajes duraban desde abril hasta diciembre, y eran realizados en cuadrillas o grupos de 25 o 30 carretas, cargadas .de sal, trigo, carbón vegetal, materiales de construcción, etc. Las carretas eran tiradas por dos bueyes, yendo otro buey más de repuesto o Equipos de seis hombres atendían las carretas: el mayoral o jefe de la cuadrilla -que, en muchos casos, era el propietario de todas las carretas o de la mayoría de ellas-, el aperador y el ayudante de aperador, que se ocupaban de las continuas reparaciones; el pastero, encargado de los animales; y dos gañanes, muy frecuentemente hijos del o de los propietarios. De enero a marzo éstas comitivas permanecían en los pastos del sur de España, buscando carga para transportar hacia el norte.

b) Viajes cortos de las llamadas «carretas ordinarias», que trasladaban productos agrícolas dentro del término durante todo el año, excepto en verano, y que hacían uno o dos viajes hacia tierras de Burgos, Logroño u otras áreas de Castilla la Vieja llevando madera.

Los propietarios de carretas ordinarias tenían una o dos de ellas, mientras que los de las de puerto disponían, generalmente, de varias. De los datos se deduce que sólo el 9 % de los que tenían carreta de puerto a puerto contaban solamente con una. Llegaban a disponer de hasta 20, 25 o más.

(Los catastros no mencionan el número total de personas que vivían En cada pueblo, sino sólo los vecinos y habitantes. Los vecinos eran aquellas personas que aparecían como cabezas de familia, contribuían a los impuestos y poseían cienos derechos, tales como los de aprovechamiento de madera, leña y pastos de los montes comunales. Los derechos de las viudas se cifraban en la mitad de los de los cabezas de familia, .de modo que aquéllas eran contadas como medio vecino. No se desprende de los catastros lo que se entendía exactamente por habitantes.

No se indicaban con este nombre las demás personas de la localidad, ya que el número es siempre reducido. Suponemos que los habitantes eran transeúntes o individuos que por su reciente domiciliación no habían adquirido la vecindad» ( 1962-43).

El trabajo de campo induce a sugerir que esos habitantes pudieran ser el cura, los pequeños comerciantes, el molinero y otras actividades u oficios por el estilo.)

Teniendo en cuenta, en primer lugar, que para esta actividad carretera son indispensables los pastos para la alimentación de \os bueyes y la madera para las tablas, los ejes y las «estacas» de las carretas, y, en segundo lugar, que tanto los pastos como la madera son recursos comunales (locales y ajenos), se puede deducir que el aprovechamiento de estos recursos comunales era desigual. Quien tenía 30 carretas necesitaba y utilizaba 30 veces más de pastizales y árboles que el que tenía sólo una.

La propiedad de mayor o menor número de carretas no sólo implicó un aprovechamiento asimétrico de los recursos comunales, sino también la existencia de unas relaciones de contratación entre unos vecinos y otros. La información contenida en el Catastro, y estudiada por Kleinpenning, (1962) indica que aquellos que no tenían suficiente número de carretas se agrupaban para poder organizar cuadrillas de 25 a 30 carretas. En base a los datos que este autor facilita, es posible inferir, al menos, tres situaciones entre los propietarios de carretas de puerto a pueno:

– Los que tenían 25 o más carretas constituían por sí solos una cuadrilla, o varias, contratando al personal necesario; un mínimo de tres personas por cuadrilla, suponiendo que el propietario hiciera de mayoral y sus hijos de gañanes.

– Los que no tenían suficientes carretas para constituir una cuadrilla se agrupaban con otros contratando a menos personal que los anteriores, en el caso de que entre los dos o tres asociados se distribuyeran varias de las funciones.

– Los que sólo tenían unas pocas carretas, o no tenían ninguna, se contrataban en las cuadrillas por los otros vecinos.

Estas relaciones de contratación, asociadas con la carretería, envolvían o afectaban al conjunto de la región, y no sólo a los municipios carreteros. Un análisis detallado de los datos aportados por Kleinpenning permite deducir que los requerimientos de mano de obra por parte de la actividad carretera desbordaban el marco de la oferta local. Si cada cuadrilla constaba de 25 a 30 carretas, es posible pensar, para esos nueve municipios, en un mínimo de 80 cuadrillas viajando a mediados del siglo XVIII, lo que requiere entre 400 y 480 personas para su funcionamiento. Si bien al total de 7 82 vecinos y habitantes hay que sumar los muchachos de edad de ser contratados, pero que no estaban censados, lo cierto es que es mucho más numeroso el contingente de población a descontar: a) gran parte de los «habitantes» (probablemente con oficios específicos, que les obligaban a una estancia continuada en la localidad; b) las viudas, que están contadas como medio vecino; c) los muy viejos y muy jóvenes, incapaces de recorridos de este tipo durante nueve meses, y d) por último, aquellos vecinos dedicados a la agricultura o a la ganadería estante o trashumante; o incluso a la carretería, pero que sólo construían carreteras y no viajaban ( 41 vecinos de los 102 con que contaba Rabanera, por ejemplo, se dedicaban a ellos, y una parte de ellos, al menos, no viajaban). En conclusión, la carretería no solamente era fuente de empleo para los vecinos de los municipios carreteros (aquellos vecinos que no tenían carretas o que tenían pocas, y cuyas actividades les permitía ausentarse nueve meses al año), sino que era, también, una oportunidad de trabajo para los vecinos de otros municipios de la Región.

Muy frecuentemente, los bienes comunales son asociados a economías agroganaderas de auto abasto, a situaciones de igualitarismo social y a unidades productivas basadas en la pequeña propiedad de los medios de producción. La historia de la carretería muestra, por el contrario, cómo una actividad no agraria, de ámbito estatal y con formas asalariadas de contratación, descansaba sobre el acceso a recursos comunales (como la madera, la leña, el pasto … ), y cómo dicho acceso no era igualitario, sino proporcional a la riqueza (número _de carretas) de cada individuo. A esta misma conclusión se llega, con más rotundidad, en el caso de la trashumancia.

FIN

Todo aquel que quiera leer completo este interesante libro, el enlace al mismo se encuentra en esta dirección:

http://www.magrama.gob.es/ministerio/pags/Biblioteca/fondo/pdf/19665_all.pdf

[1] Para más información sobre este conjunto de leyes y disposiciones de finales del XV, véase Mangas, 1981: 224 a 226, de quien tomo los textos legales que cito.

Braulio de Miguel Ureta e Isidro Altelarrea. Primeras personas en subir con una yunta de bueyes a los Picos de Urbión (22-08-1929)

Braulio de Miguel Ureta e Isidro Altelarrea. Primeras personas en subir con una yunta de bueyes a los Picos de Urbión (22-08-1929)

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