YA SE VAN LAS CARRETAS

REVISTA DE SORIA, Nº 2 (Primera época) – Año 1967

YA SE VAN LAS CARRETAS…

DESDE SORIA A LA PAMPA

Por José Antonio PEREZ- RIOJA 

"Vista de Buenos Aires desde el camino de las carretas" Bramblia, Aguada, 1794

“Vista de Buenos Aires desde el camino de las carretas” Bramblia, Aguada, 1794

Si los caminos son el rastro mas evidente del paso del hombre a través de la Historia, en países de vieja cultura meridional como el nuestro —y en pueblos hispánicos como Argentina o México— las carretas significan una huella profunda en la historia misma de sus propios caminos. Porque se da el caso de que estos aun se llaman carretas, desaparecidas ya o en trance de inmediata y total desaparición las carretas que les han dado nombre.

En la evolución semántica de la lengua castellana son apasionantes estas pervivencias idiomáticas, en pugna con una fluctuación de términos hasta dar al traste con el mas antiguo. Ya estamos hoy con el neologismo autopista, y no será extraño que, en breve, acabe por generalizarse. Dependerá del tiempo que, dentro de las sucesivas etapas de los planes de desarrollo económico, haya de invertirse para modernizar en su totalidad las actuales carreteras hasta transformarlas en caminos amplios, asépticos y deshumanizados.

Bien vale, pues, la pena volver atrás los ojos con mirada retrospectiva y añorante— a esas carretas que se fueron y a estas otras —mixtificadas a menudo— que aun quedan, pero que ya se van para no volver. Porque las carretas, originarias o denominadoras de las actuales carreteras, suponen un elemento bello y emotivo de humanización del paisaje natural, en medio de una fusión perfecta del hombre, los animales y las cosas, donde el ritmo lento y sosegado —”a paso de carreta”, como reza el viejo modismo castellano— es una forma pretérita de vida, es un modo de cultura que se nos ha ido irremisiblemente.

Una carreta soriana actual de Valdeavellano de Tera

Una carreta soriana actual de Valdeavellano de Tera

Incluso en viejas provincias de la meseta peninsular, como Soria —uno de los puntos clave del que fue Concejo de la Mesta y de la que se llamo Cabaña Real de Carreteros— apenas si es posible hallar hoy algunas carretas como dos de las que ilustran estas paginas, una de las cuales ya mixtificada con la sustitución de las típicas ruedas de madera por modernos e inexpresivos neumáticos.

Si en la misma Soria se pretendiera llevar a un futuro y deseable Museo Histórico Provincial alguna carreta como las llamadas “de recazones” —cuyas ruedas, de tosca factura, constaban siempre de radios igualmente de madera—, habríamos de acudir a una reproducción del bello y romántico lienzo de Valeriano Becquer titulado El baile, y también denominado por algunos La carreta de los Pinares, que se guarda en el Museo de Arte Moderno de Madrid.

"El Baile" o "Una carreta de los pinares sorianos" de Valeriano Becquer. Museo de Arte Moderno de Madrid.

“El Baile” o “Una carreta de los pinares sorianos” de Valeriano Becquer. Museo de Arte Moderno de Madrid.

Esa clase de carretas —utilizadas para el acarreo de paja y de madera— se adaptaba muy bien a las exigencias del transporte de llanura. Por eso eran carretas más largas y estrechas y, también, mas pesadas que las del Norte de la Península. Como ha observado Caro Baroja, su origen debe de ser remoto, y acaso se relacione con el de los antiguos carros descritos por los historiadores latinos Appiano y Frontino.

“La antigua carreta Soriana — ha observado don Vicente García de Diego— merece un estudio minucioso antes de que desaparezcan los raros tipos hoy existentes. En nuestro Diccionario oficial —añade el ilustre filólogo y académico— falta la voz recazones, que son las piezas curvas de madera que forman la llanta. Faltan las trecheras, que en Vinuesa llaman a una hojalata que guardan del polvo al eje. Esta palabra —continua— es de gran trascendencia en la historia del carro hispánico: las palmillas o telares, del carro de San Leonardo; las paletas, de Vinuesa; los palones, de Duruelo; los aimones, de Pinares, largueros laterales del suelo del carro ; los dentellones, palitos que hay bajo la pértiga del carro; la guardamediana, agujero del barzón; la hachera, pieza curva de madera donde se lleva encajada el hacha ; los tarranglos, palos que sujetan el eje, llamados también tarranclos y tarrangos; o los famosos torajones, estaquillas de las piezas.”

"Familia en la carreta" Buenos Aires. Rugendas. Lápiz 1845

“Familia en la carreta” Buenos Aires. Rugendas. Lápiz 1845

Para el transporte pesado, en los viajes largos, se usaban las “carretas de puerto a puerto”, así llamadas porque sus etapas se solían suceder de un puerto de montaña a otro. A diferencia de las carretas ordinarias —empleadas para toda clase de mercancías dentro de un mismo pueblo y de su término—, que solo requerían una pareja de bueyes,

las de “puerto a puerto” necesitaban un tiro de tres, puesto que no de los bueyes servia de revezo o de renuevo. Con estas últimas se traficaba de abril hasta noviembre. Las carretas ordinarias hacían por su parte durante el verano algunos viajes —a Burgos, la Rioja y otros puntos limítrofes— para vender madera: eran las llamadas carretas “churras” o de labranza.

Pero los viajes más largos o de mayor importancia se hacían en caravanas integradas por grupos de treinta carretas, que formaban una “cuadrilla”, a cuyo cuidado iban seis hombres: el mayoral, el aperador, el teniente o ayudante de aperador, el pastero y un par de gañanes.

"Buenos Aires" Paucke. Acuarela 1749.

“Buenos Aires” Paucke. Acuarela 1749.

¡Que bellos nombres para el verso claro y sobrio de un Antonio Machado o para la pulcra y exacta exhumación en prosa de Azorin!: el mayoral —a menudo propietario de algunas o de todas las carretas en marcha era el jefe o responsable de la cuadrilla y, jinete sobre su caballo, se adelantaba unas veces para buscar lugares adecuados donde desuncir los bueyes o prevenir la llegada de la caravana, o se retrasaba de intento a fin de ultimar asuntos aun pendientes; el aperador, que, asistido por un ayudante, reparaba las carretas averiadas; el pasto y el cuidado de las bestias de tiro quedaban confiados al pastero; y, como últimos ayudantes, los dos mozos o gañanes, que a menudo eran hijos de los propios carreteros. Pocos de estos poseían carretas en numero suficiente como para constituir una cuadrilla.

Si tenían algunas, se unían a otros propietarios hasta reunir una treintena. Y entonces a cada propietario, y de común acuerdo, se le asignaba una determinada misión en la caravana.

Dentro de los Pinares sorianos, en Molinos de Duero y en Salduero tuvo especial importancia la carretería. Asimismo, en Covaleda, dos tercios de sus habitantes vivían, sobre todo, del transporte de maderas y de otras mercancías. Un poco mas al noroeste, Duruelo de la Sierra y algunos pueblos —como Quintanar, Regumiel, Vilviestre y Canicosa tenían también a la carretería como su medio principal de vida.

Otra zona importante —algo más al sur y al sureste— era la de San Leonardo, Arganza, Navaleno, Casarejos, Palacios, Rabanera, Cabrejas del Pinar, Abejar, Talveila, Muriel Viejo…

Una carreta mixtificada (neumáticos en lugar de ruedas de madera) de Duruelo de la Sierra.

Una carreta mixtificada (neumáticos en lugar de ruedas de madera) de Duruelo de la Sierra.

En esta veintena de municipios de los Pinares sorianos y hacia mediados del siglo XVIII, había alcanzando la carretería una importancia capital. Favorecían su desarrollo la existencia de bosques abundantes en madera para la construcción de carretas, a la vez que la profusión de buenos pastos para el ganado vacuno. Porque el animal clásico para la tracción fue el buey, aunque hubo también —además de las carreterías de bueyes y de las arrerías de mulas— otras carreterías de tracción mular, al parecer —según observa Tudela— en pueblos como Castilruiz y Fuentestrun. Pero este genero de tracción —introducido desde la Edad Media por influencia francesa— tuvo sus contradictores, y no fueron pocos quienes consideraron, en parte, como causa de la posterior decadencia de la agricultura castellana.

Era ya antiguo el arraigo de la Cabaña Real de Carreteros desde que, en 1497, le concedieron especiales privilegios los Reyes Católicos, Tras de su apogeo en el siglo XVIII, siguió siendo el medio de vida mas importante durante los tres primeros decenios del siglo XIX. Pero, del mismo modo que los ganaderos de la Mesta, los carreteros perdieron también -1834- sus viejos privilegios. Las huellas de la invasión francesa y de las guerras civiles y, algo después, el establecimiento de los primeros ferrocarriles, hicieron desaparecer la carretería en la segunda mitad del siglo pasado. Algunos anos más tarde se perdería igualmente la arriería. La mecanización actual ha dado ya al traste con estos viejos sistemas de tracción. Pero no es posible que mueran del todo, porque son los propios accidentes del terreno los que reclaman siempre, en los parajes mas inaccesibles de los bosques, esa sufrida pareja de bueyes uncida a una cadena de hierro para arrastrar en la lenta y segura carreta los largos troncos de los pinos. Viene a ser algo así como si la naturaleza en una especie de legitima defensa frente al motor iconoclasta que la afea y la invade sin miramientos, quisiera llamar a la misma naturaleza…

Igual que en España, en America se extendieron aun mas las arrierías que las carreterías. Allende el Atlántico, el trafico comercial, en su mayor parte, se hacia con mulos, mas adaptables a los terrenos accidentados. Sin embargo, las grandes llanuras del Misisipi y Nuevo México y, sobre todo, el Río de la Plata y la Patagonia, se prestaron mucho mejor a la tracción mediante carretas de bueyes. Venia a reflejarse allí —en pleno hemisferio austral— un curioso paralelismo físico con la Mesta castellana.

"El mercado de carretas en la Plaza Monserrat". Buenos Aires, Morel, Óleo. 1840.

“El mercado de carretas en la Plaza Monserrat”. Buenos Aires, Morel, Óleo. 1840.

En la Argentina, especialmente, se desarrollo la carretería desde fines del siglo XVI. Así, en 1580 quedo establecida entre Santa Fe y Córdoba de Tucuman; en 1583, entre esta ultima ciudad y las de Mendoza y Buenos Aires, e, igualmente, como enlace de Córdoba con la capital.

En la literatura gauchesca la carreta es un eco más de la Pampa inmensa y legendaria. Dibujantes y pintores —como los que han diseñado algunas de las bellas ilustraciones que animan estas paginas— han encontrado también en la carreta —una carreta, como puede verse, que difiere no poco de la castellana en ciertas variantes que la asemejan mas al carro o que, en las caravanas, emplea el tiro de tres parejas de bueyes— un bello y romántico motivo de inspiración plástica.

Y es aquí, como al otro lado del Atlántico, lo mismo en la dura meseta castellana que en la sabana inmensa de la Pampa argentina, la carreta tirada por unos bueyes es —como decía al principio— un elemento vivificador del paisaje natural, un ultimo resto embellecedor de estos caminos hispánicos que, fieles a una estética tradicional y humana, aun siguen llamándose carreteras…

(De “Mundo Hispánico”)

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4 respuestas a YA SE VAN LAS CARRETAS

  1. P. Cadenas dijo:

    Magnífico artículo al que solo le falta un pequeño detalle, y es que no cita a Covaleda siendo uno de los pueblos más importantes de la carretería serrana (si no era el más importante en 1800). Por lo demás, las ilustraciones son estupendas.

    • P. Cadenas dijo:

      Tal vez me he expresado mal: quiero decir que Covaleda sí que aparece citada una vez, y como covaledano, me parece poco tratándose de la carretería. Pido disculpas.

      • covaleda dijo:

        Me alegra que te guste, solo decir que las ilustraciones que aparecen en el presente artículo son las originales que aparecen en el original (valga la redundancia).

  2. Pingback: HISTORIA DE COVALEDA CUMPLE 3 AÑOS | HISTORIA DE COVALEDA

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